Технологии

Невероятный Hyperloop

admin
Всего просмотров:

Среднее время на прочтение: 10 минут, 3 секунды

Труба позади меня, 3,3 метра в диаметре и 18 метров в длину, недоделанный конец переходит в широкие стальные полосы — как гигантский пищевой контейнер с раскрытыми швами. За трубой — большой синий навес, известный как школа роботов, где катаются или ползают автономные сварочные аппараты, делая трубу герметичной. Цель в том, чтобы поместить направляющие и электромагниты в трубу, и откачать оттуда воздух. В конечном итоге, капсула промчится по такой трубе со скоростью 1130 км/ч на воздушной подушке — проходя путь из точки А в точку Б быстрее и эффективнее, чем самолеты или поезда. Первая публичная демонстрация этого концепта, хоть и на трассе на открытом воздухе, пройдет в Северном Лас-Вегасе на этой неделе. Они собираются достичь 650 км/ч.

Предприниматель Илон Маск представил публике концепт транспортной системы из гигантских вакуумных труб, Hyperloop два с половиной года назад. Основной идеей было построить герметичную трубу, внутри которой капсулы будут парить на воздушной подушке, проталкивая себя вперед воздушными винтами и получая дополнительное ускорение от электромагнитов в стенках трубы. Маск говорил о путешествиях из Сан-Франциско в Лос-Анджелес за 35 минут, с грузовыми платформами на каждом конце, загружающими и разгружающими транспортные контейнеры на 28 мест каждые две минуты. Хотя дизайн был до неземного амбициозным, и кое-что часто упускалось из виду, по большому счету, ни один из его компонентов не был неотработанным. Но Маск был слишком занят совершением революций в космической (как генеральный директор своей компании SpaceX), автомобильной (как генеральный директор другой своей компании, Tesla Motors) и энергетической (как председатель еще одной своей компании, SolarCity) индустриях, чтобы уделить время Hyperloop. Он издал 58-страничную модель своей невероятной задумки, чтобы кто-то другой завершил ее.

На бывшем хладокомбинате у забетонированной реки Лос-Анджелес стартап, названный Hyperloop Technologies, проводит свои опыты, реализованные на $100 млн от оптимистично настроенных венчурных капиталистов. Нереалистичный и незавершенный замысел Маска и маловероятные планы его воплощения неожиданно выглядят менее невыполнимыми — возможно, даже постижимыми. Возможно. «Фишка Hyperloop в том, что он не существует до тех пор, пока не начнет существовать», — говорит мне Джош Гигель, вице-президент по дизайну и анализу в Hyperloop Tech, перед тем как мы выходим на задний двор, чтобы посмотреть на различные элементы Hyperloop, которые и правдасуществуют. Здесь труба, роботы, часть трассы, различные части системы электромагнитного ускорения. В нескольких сотнях километров, в пустыне Невада, 180-метровая трасса подготавливается к публичному тесту самой трассы и системы электромагнитного ускорения.

Это устройство используется для проверки системы левитации, необходимой, чтобы поднимать капсулы Hyperloop

Гигель покинул космического турагента Virgin Galactic, чтобы первым присоединиться к Hyperloop Tech полтора года назад. Тогда компания базировалась в гараже в районе Лос-Анджелеса Лос-Фелис. Гараж принадлежал сооснователю Hyperloop Tech, субъекту с выдающимися усами, повадками инженера и именем: Броган Бэмброган. Он работал с Гигелем — и на Маска — в SpaceX, компании, которая всего через пять лет после учреждения отправила корабль на орбиту для стыковки с МКС. В Hyperloop они нашли что-то еще более дерзкое, вызывавшее еще больше скептицизма и смешков. Но здесь я глазел на огромные трубы, роботов, и мощные магниты, и мне говорили, что в течение нескольких недель мир увидит публичное испытание этой безумной штуки.

Парящая сталь

Факт того, что за два года Hyperloop Tech вырос из нескольких инженеров в гараже до 140 человек, работающих в трех акрах старых производственных зданий около центра Лос-Анджелеса и на участке пустыни в Северном Лас-Вегасе, демонстрирует кое-что о технической индустрии Западного побережья в 2016 году. Возможно, технари-проказники слишком легко получают огромные инвестиции или, с другой стороны, эта новая система перевозок таит себе действительно великую мощь и перспективы.

В любом случае, рост Hyperloop Tech впечатляет, и оставляет позади соперника — Hyperloop Transportation Technologies, который финансируется за счет пожертвований. Путешествуя по офисам Hyperloop Tech замечаешь и эстетику быстро растущего стартапа (голый кирпич, конторки для работы стоя, белые доски и маркеры, кучки инженеров), и очарование мастерской изобретателя. Кроме стальных труб и сварочных роботов, здесь есть аэродинамическая труба, огромная камера высокого давления, именуемая левитационным стендом, и еще большая вакуумная труба — прозванная, соответственно, Большой Трубой — для тестирования всего набора компонентов Hyperloop. Также я вижу блок электромагнитов, поддерживающий внушительный плоский стальной квадрат в 30 сантиметрах над землей. Он парит устойчиво, настолько, что когда я нажимаю на него с силой, он не поддается. Это была демонстрация системы амортизации Hyperloop. И она работает. Здесь всё постоянно разбирают на части, тестируют, переделывают и собирают обратно. Это методология, подсмотренная у Маска, который в SpaceX предложил использовать принципы программирования — повторение и исследование — в масштабах промышленного объекта, которые обычно строят медленно и вдумчиво, без «поиска с возвратом». «Мы быстро строим, быстро приспосабливаем, и получаем гораздо больше данных, чем если бы ждали и ждали одной финальной версии, которая может и не заработать», — рассказывает мне Гигель, улыбаясь.

C заднего двора, где были трубы, мы проходим в комнату, предназначенную для мониторов, красного кирпича и инженеров: лабораторию силовой электроники. Она буквально жужжит из-за различных тестов, проводящихся в каждом углу, генераторов, распределительных коробок, и громоздких камер под давлением. Инженеры Hyperloop Tech корректируют замысел Маска, который предлагал через каждые 60-80 км поверх труб установить солнечные панели, питающие точки ускорения, где капсулы получали бы дополнительный магнитный толчок. В промежутках капсулы будут двигаться, почти не замедляясь, благодаря воздушной подушке и низкому давлению в трубе, снижающими трение (хорошо продуманная тормозная системам может перерабатывать энергию, когда наступит время замедлиться). Но рассчитывать на солнечные батареи для мгновенной доставки порций энергии к ускоряющим магнитам получается не везде и не при всех погодных условиях. В Hyperloop Tech утверждают, что ведут переговоры с правительствами и предпринимателями «по всему миру». Компания проектирует Hyperloop для использования любого источника энергии.

Роберт Ллойд, генеральный директор Hyperloop Tech, достает телефон и показывает мне несколько фотографий: на плоской песчаной равнине невадской пустыни протянулась белая рельса. «Первое испытание было, — он смотрит на запястье, — несколько часов назад. Этим утром». По его словам, через несколько недель он собирается запустить состав по тестовой трассе на скорости более 650 км/ч. К концу года она превысит 1130 км/ч.

Эскиз капсулы Hyperloop, несущей грузовой контейнер

«Мы вынуждены работать во временных рамках, которые для многих немыслимы», — продолжает Ллойд. Hyperloop не существует до тех пор, пока не начнет существовать, и политики не поверят в него до этого момента. Ллойд путешествовал из штата в штат в поисках мягкой законодательной системы, которая позволила бы более или менее быстро построить тестовую площадку. Хотя во многих штатах были «регионы с большими и протяженными равнинами», как говорит Ллойд, все замолкали как только он предлагал построить большую, прочную, быструю тестовую трассу. Все, кроме стабильно дружелюбной к бизнесу и свободной от регуляции Невады. «Люди у нас ненавидят ждать», — говорит Гигель. Итак, выбор пал на Северный Лас-Вегас. Ллойд говорит, что обсуждает сделку с зарубежным партнером, чтобы построить больший тестовый полигон, на котором сможет разместиться полноразмерная производственная структура. Вдобавок к более крупной тестовой трассе, будет возможность опробовать буксировку, погрузку и разгрузку грузовых контейнеров, и интеграцию с существующей транспортной инфраструктурой, вроде доков.

Именно так. Хотя Маск делал упор на перевозки людей, в Hyperloop Tech мыслят шире. Ллойд предлагает мне представить сеть труб, пунктов обмена и cъездов, по которой можно будет перевозить любые типы грузов. Это описание во многом напоминает интернет, и не случайно. Ллойд присоединился к Hyperloop Tech после того, как уволился с поста президента Cisco, компании, специализирующейся на сетевом оборудовани, где он десятилетиями занимался построением интернет-инфраструктуры через сделки, заключаемые с правительствами и предприятиями по всему миру. Вступить в Hyperloop его убедил сооснователь и председатель компании, инвестор Шервин Пешевар, в основном, известный за свой крупный вклад в Uber.

«Транспортное сообщение — это новые широкополосные сети», — говорит Пешевар. Он считает, что Uber и Hyperloop дополняют друг друга. — Вы смотрите на атомы и биты и впервые в истории смешиваете их. Я могу взять телефон и переместить машину в Пекине, если захочу. Hyperloop сделает то же самое, но между городами».

Сумасшедший разговор

По-прежнему существует множество причин, заставляющих поверить, что проект Hyperloop так и не будет осуществлен. «То, что люди, демонстрирующие ум в прочих сферах, покупаются на этот продукт утопического восприятия мира, заставляет меня задуматься, — утверждает Хосе Гомез-Ибанез, профессор городского планирования и общественной политики в Гарварде. — Я не понимаю, куда они собираются девать установочные конструкции — они выступают против авиакомпаний, а авиакомпаниям не приходится заниматься установкой сотен тысяч рельсов». Гигель парирует, заявляя, что авиалинии тратят огромное количество энергии, чтобы поднять самолет на высоту 9 км, и ни копейки потраченного не возвращают при посадке. Низкое давление в трубах Hyperloop Tech должно воссоздать сопротивление атмосферы на уровне около 50 км. По расчетам компании, магнитные толчки, производимые каждый раз после того, как поезд проезжает около 64 км, позволят Hyperlook быть эффективнее, чем высокоскоростной поезд, использующий рельсы.

Ещё одним объектом (справедливой) критики называют баснословную стоимость предварительной установка конструкций даже в сравнении с рельсами, в особенности — в сравнении с интернет-инфраструктурой, что противоречит любимой аналогии Hyperlook Tech. «Прокладка оптоволокна не так уж дорога. Прокладка труб Hyperloop влетит в копеечку», — утверждает Женевьев Джулиано, профессор транспорта в университете Южной Калифорнии. Однако она, как и прочие экономисты и эксперты в области транспорта, с которыми я общался, оживилась, когда я объяснил заинтересованность Hyperlook Tech в секторе грузовых перевозок. «Концепция верная», — отметила Джулиано. Грузовые железнодорожные перевозки в США уже сейчас достаточны прибыльны и эффективны (Уоррен Баффет вкладывает в них огромные средства). Однако, по ее мнению, высокоскоростная магистраль, предназначенная для перевозки грузов — высокоскоростной канал транспортировки товаров — и соединяющая основные центры страны может оказаться экономически целесообразной.

Сложно понять, насколько экономически целесообразным это может оказаться. Джон Макомбер, читающий лекции по урбанизму и недвижимости в Бизнес-школе Гарварда, считает, что обширные транзитные проекты должны сочетать три денежных корзины: строительство, операции и создание стоимости. Оценить первые две не так уж сложно. Третью — невообразимо тяжело. Вычисление экономической выгоды, которую будет приносить система Hyperloop — сложная задача, особенно до того, как собраны груды денег, необходимые на осуществление проекта. Именно поэтому обширные проекты в области транспортной инфраструктуры обычно реализуются государством или при его участии, а не частными предприятиями, несмотря на то, что частный сектор мог бы иметь огромную прибыль. К примеру, практически каждая транспортная компания в мире извлекает пользу из действующей в США системы национальных автострад. Перевозимые ими контейнеры вывозятся на грузовиках, которые едут по дорогам, оплаченным налогоплательщиками. Руководители Hyperloop Tech не возражают против системы государственного финансирования. Однако они утверждают, что в эпоху, когда покупатели и компании, такие, как, к примеру, Amazon, хотят, чтобы товары доставлялись быстрее, чем когда-либо, создание поезда Hyperloop могло бы быть профинансировано компаниями, которые могут извлечь из этого пользу. Тогда ко времени создания инфраструктуры и доработки всех дефектов Hyperloop смогли бы пользоваться и люди.

В конце моего дня в Hyperloop Tech мы с Гигелем смотрим на большой экран, на котором отображается огромное изображение комплекса Hyperloop, включающего в себя контейнерный порт, и на то, как трубы движутся под и вдоль места стоянки корабля. Затем мы смотрим на другое изображение, которое кажется немного более приближенным к реальности: карту протянувшегося почти на 145 километров Hyperloop, соединяющего Абу-Даби и Дубаи. На ней также нанесены съезды и точки ускорения [для осуществления магнитных толчков]. Наконец, мы возвращаемся к рабочему месту Гигеля и любуемся единственным объектом декора на обнаженной поверхности кирпичной стены: винтажными постерами золотого века железнодорожных перевозок, того времени, когда двигатели поездов выглядели как сверкающие серебряные пули — картины потрясающего будущего, которое уже давно наступило.

Гигель упоминает, что в первых презентациях, посвященных Hyperloop, были схемы первой пневматической железной дороги. «Знаете, сколько лет назад она была построена?» — спрашивает он. Мой ответ разочаровывает его, потому что я знаю все о железной дороге «Лондон — Кройдон», которая протянулась на 12 км. В сентябре 1845 года поезд на ней развил максимальную скорость в 113 км/ч. Пневматическая труба располагалась под вагоном, между рельсами, и несколько двигателей выкачивали воздух перед составом, создавая вакуум, который тащил его вперед. Я также знаю, что она закрылась спустя ровно два года после открытия, после того как выяснилось, что она не может беспрепятственно соединяться с обычными рельсами. Глаза Гигеля загораются, когда я рассказываю ему эту поучительную историю. «Да, именно!» В том-то и дело: идея провалилась, потому что железная дорога не могла интегрироваться в существующие системы. Она опережала свое время, однако в то же время не вписывалась в него. Hyperloop Tech следует проявлять осторожность, чтобы не угодить в ту же ловушку.

Как говорит Гигель, Hyperloop не существует до тех пор, пока не начнет существовать.

Автор: Райан Брэдли.
Оригинал: MIT Technology Review.

Перевели: Денис Чуйко и Влада Ольшанская.
Редактировали: Поликарп Никифоров и Варвара Болховитинова.