Наука Технологии

Восхитительно скучное будущее

admin
Всего просмотров:

Среднее время на прочтение: 11 минут, 2 секунды

Я был в нескольких часах езды от Лос-Анджелеса за рулём Audi A7, когда маленькая девочка из внедорожника улыбнулась и помахала мне рукой. Я помахал в ответ.
Обеими руками.

Это тут же напугало её. Я улыбнулся: мой достаточно смелый поступок совершенно ничему не угрожает. Более того, я не касался руля уже больше часа.

Gallery Image

Несмотря на наклейки на автомобиле, маленькая девочка не знала, что я был за рулём новейшего самоуправляемого автомобиля Audi, прототипа, разработанного для монотонного движения по трассе. «Вождение» было не таким сложным, как подготовка к нему: день обучения в Аризоне, стопка документов и немного бюрократических проволочек. В конце концов, правительством Калифорнии мне выдали водительское удостоверение на «управление» самоуправляемым транспортным средством.

И вышло так, что я оказался за рулём машины будущего в самоуправляемом путешествии из Пало Альто, Калифорния, в Лас-Вегас, где Audi устраивает показ технологий, которые могут появиться в салонах уже в конце десятилетия.

Если бы на этой A7 по прозвищу Джек не было написано «Audi piloted driving», то никто бы и не догадался, что это не самый обычный немецкий седан. Вся электроника, удерживающая автомобиль на заданной траектории и скорости, встроена в сам автомобиль: 6 радаров, 3 камеры и 2 лида́ра (англ. LIDAR Light Identification Detection and Ranging — световое обнаружение и определение дальности). Всё это позволяет системе анализировать, выбирать и придерживаться оптимального пути. А ещё это всё мило вписывается в багажник. Автомобиль гладко поворачивает, держит безопасное расстояние и очень мягко перестраивается, обгоняя более медленные машины, за рулём которых сидят органические формы жизни. Так сложно, что даже и не чувствуешь чего-то необычного.

Gallery Image

Но есть одна вещь, которая отодвигает на задний план всё могущество техники. Вести автомобиль становится невероятно скучно. Минутка общения с маленькой девочкой стала чуть ли не самой захватывающей частью поездки. Ну а что касается представителей Audi, так они этому только рады.

Маленький шаг для человека

Сразу стоит отметить, что Джек был разработан для вождения на трассе, которое обычно проходит без особых осложнений. И с развитием автономных технологий, работающих не только на автострадах, это уже не кажется столь впечатляющим. В самоуправляемых автомобилях Google, которые, к слову, уже проехали более 700000 миль, вообще нет руля. Всё это может показаться улучшенной версией технологических новинок, которые уже есть в современных седанах: круиз-контроля, lane departure warning (устройство, извещающее о покидании полосы движения) и проч.

Gallery Image

Но то, что представлено в A7, – всё-таки «огромный скачок для человечества». И, как заявлет Audi, этот прорыв будет поставлен на поток через 3-5 лет.

И, как любой производитель автоматических средств управления, Audi сталкивается с множеством проблем, в первую очередь, конечно, технологическими, но ещё есть страховые и правовые вопросы, которые тоже должны быть улажены. И можно сказать, что процесс идёт не самым быстрым ходом, как, например, у Google, но зато Audi учитывает ещё одну немаловажную деталь: принятие технологии потребителем. Такая скорость внедрения позволит нам всем привыкнуть к такому «вождению».

«Мы называем это революцией через эволюцию. Мы будем проводить это шаг за шагом, постепенно расширяя функционал системы», – утверждает Томас Рухатс, один из главных представителей Audi по вопросам Driver Assistance Systems (системам помощи водителю – прим. переводчика). Полный переход на автоматику, когда «мы сможем ездить от дома до работу на машинах без руля», по мнению Томаса, «не может произойти просто так».

Gallery Image

Компания занимается разработкой системы уже более десяти лет, и за последние пять лет добилась существенного успеха. В 2009 автоматический TTS разогнался до 130 миль в час на гладкой поверхности высохшего солёного озера Бонневилль. На следующий год этот же автомобиль достиг вершины Пайкс Пик за 27 минут, а это 12,42 мили асфальтированных дорог со 156 поворотами. Конечно, намного медленнее рекорда Себастьяна Лёба в 8 минут и 13,9 секунд, но всё равно отличный результат для автомобиля, управляемого исключительно кремнием и сталью. TTS проехал круг по гоночному парку Thunderhill в 2012, а автоматический RS7 разогнался до 150 миль в час на трассе Хоккенхаймринг для Формулы-1.

Но реальное испытание всё же на дороге. В прошлом году Audi провела тест машины, которая смогла припарковаться и провести движение в потоке машин с частыми остановками. Эти технологии, которые пока что называются Parking Pilot (управление при парковке) и Traffic Jam Pilot (управление в пробке), должны уже скоро появиться на рынке. Highway Pilot, встроенный в A7, и за рулём которого я оказался, по сути, – усложнённая версия Traffic Jam Pilot, которая тоже появится в продаже.

Учимся не водить

Не так-то просто оказаться за рулём в такой машине. Калифорния и Невада – 2 из 4 штатов, которые разрешили самоуправляемым автомобилям появляться на дороге, также требуют соблюдения и целого списка специальных правил. В первую очередь, тот, кто сидит за рулём, должен быть специальным образом обучен.

Для Audi это значит быть лучше, чем средний водитель. Нужно чертовски хорошо водить, чтобы понять ситуацию на дороге и принять правильные действия в ручном управлении, если что-то пойдёт не так. Иными словами, нужно водить намного лучше робота Audi.

 
Нажатие двух этих кнопок одновременно включает ручной режим 

Моё обучение проходило на полигонах Volkswagen в штате Аризона (Audi дочерняя компания VW). День начали с предупреждения о том, что в машине может укачивать больше, чем обычно и что совершенно категорически абсолютно полностью запрещено фотографировать. Впоследствии,  мой телефон заперли в ячейке, а меня самого повсюду сопровождали несколько охранников.

Полигон напоминает Татуин, но это не то место, где Audi занимаются чем-то реально классным, это место, где VW отправляет машины адским тестам. В наличии: 1 полигон для больших скоростей, 2 трассы поменьше, невероятно ухабистый кусочек дороги, бассейн и даже грязевая дорога, где уж точно будет весело прокатиться в Audi TTS или в VW GTI.

Gallery Image

После лекции в скучном офисе, где каждый знак продублирован на немецком (языке, в котором всё звучит как предостережение), мы направились в путь. Инструкторы VW, которые забыли о вождении буквально всё. Сначала нужно было проехать «змейку», затем повторить тоже самое задним ходом. Затем было обучение экстренному торможению и возврату на дорогу после поворота с заносом. Мне даже пришлось отточить свои навыки парковки. Такой однодневный урок должен пройти каждый желающий получить права.

Когда всё это закончилось, и я был уверен в том, что я знаю и умею, меня научили работать с автономной A7. Это длилось 5 минут. В целом, система определяет, что автопилот можно включить (т.е. вы находитесь на автостраде, а не на тестовом полигоне), а затем нужно одновременно нажать две кнопки на руле. Всё. Не может быть проще. Таков замысел. Даже были проведены дизайнерские исследования на фокус-группах в США, Европе и Китае. «Мы действительно хотели, чтобы покупатели это почувствовали», – утверждает Юрг Шлинкхайдер, глава DAS-отдела Audi.

Они отлично выполнили свою работу. Это проявляется в мелочах: маленький экран говорит, когда режим автоматического управления доступен, когда он активен и когда будет отключен. Линия светодиодов тянется вдоль приборной панели, цвета меняются для передачи той же информации: голубовато-зелёный цвет означает, что контроль осуществляет сама машина, жёлтый, что пришло время взять контроль на себя, и красный, когда управление осуществляет сам водитель. И уже ранее упомянутые две кнопки для включения автоматического режима на рулевом колесе.

При передаче контроля руль отодвигается на пару сантиметров. Таким простым движением становится ясно, что власть больше не у тебя, но в то же время рулевое колесо ещё здесь, и его можно схватить, если что-то пойдёт не так. Так как система разработана исключительно для езды по трассам, то становится совершенно очевидно, когда нужно продолжить движение в ручном режиме: при необходимости свернуть с автострады или попросту выйти из автомобиля. За пятнадцать секунд до передачи контроля, панель загорится жёлтым, и компьютер предупредит о том, что автопилот будет выключен. За десять секунд до передачи панель загорится красным, а руль мягко придвинется навстречу. Если ответа не последует, включится аварийный сигнал и машина начнёт медленную остановку, а также, если возможно, свернёт на обочину.

 
В багажнике A7 8 компьютеров, которые в серийной версии будут размером с iPad. 

Перейти к ручном управлению довольно просто: нажать две кнопки на руле, нажать на педаль газа или тормоза и чуть сильнее схватить рулевое колесо. Однако это в нужной степени сложный процесс: стук пальцами по рулю (возможно, от скуки) не даст никакого эффекта, а даже самый минимальный поворот выключит систему. «Мы потратили много сил, чтобы… оно, так сказать, ощущалось», – улыбаясь, говорит лидер проекта Даниэль Липинский.

От меня требовалось прохождение нескольких кругов в автоматическом режиме на скоростной трассе VW, но ошибка в системе отклоняла движение автомобиля. Даниэль попробовал перезагрузить каждый прибор, чтобы быстро решить проблему, но ничего не вышло. Мы решили разобраться на следующий день и уже отправились в отель, но, разумеется, на полпути нас встретила уже починившая систему команда инженеров.

И вот я в первый раз в жизни за рулём самоуправляемого автомобиля. Я не был привязан к безопасному треку: предстояла ночная поездка в потоке других машин. Проблемой стали сигналы светофора, которые система не распознаёт (на трассе не так часто встретишь светофор), поэтому я брал контроль на себя, когда мы въезжали в населённые пункты. Липинский предложил машине самой разобраться с дорогой, учитывая, что программа обучена держать определённую дистанцию от объектов спереди и не врезаться в них. Инженеры Audi ещё не проводили такое испытание, но Даниэль был достаточно уверен в надёжности системы.

И система сработала на следующем светофоре, остановившись так, что между нашей машиной и машиной водителя спереди можно было уместить ещё две. «Мы не знали, что она это сделает!», – восторженно воскликнул Даниэль. И это ключевой момент в технологии самоуправления: она невероятно продвинута, но всё ещё в самом начале своего развития. Да, она работает очень хорошо, но неизвестно насколько. И, так или иначе, она будет удивлять нас всем, что она может и не может сделать.

Безопасность и комфорт, шаг за шагом

После того, как я смирился с тем, что я не буду управлять автомобилем, стало понятно: «водить» самоуправляемые автомобили невероятно скучно. Но так и должно быть: автономное вождение задумано быть максимально безопасным и комфортным.

Любое движение автомобиля сводится к двум вопросам: можно ли (безопасно, легально) и выгодно ли (сделает ли это путешествие более удобным). Настройка тонкой системы оценки играет ключевую роль в технологическом процессе, ведь машина должна сама ускориться, замедлиться, перестроиться в другой ряд и плавно повернуть, когда необходимо. В какой-то момент A7 мягко прижался к правой полосе, чтобы уступить другому автомобилю, который стремительно догонял нас. И это прошло гладко. Система, которая отвечает за подобные манёвры, уже достаточно хорошо справляется с задачами, но до серийного производства ей ещё предстоит отладка. Сотрудники Audi пока что не нашли оптимальный баланс между ровным движением и принятием мер касательно мелких деталей, которые ежесекундно ловят сканеры.

Моё удовольствие от поездки сменяется скукой, и это говорит о том, что Audi, как и другие автопроизводители, поступают мудро, выпуская лишь по несколько нововведений. Я знаю о том, что мне достаточно легко вернуть контроль над автомобилем, поэтому мне так тяжело перейти к роботу-водителю. Это всего лишь усложнённая версия круиз-контроля, который используется повсеместно. И A7 становится не «машиной, которая едет сама», а просто роскошным седаном, который может по вашему желанию сделать дорогу более безопасной, простой и менее утомительной. «Опыт показывает, что клиент сначала сам хочет понять, что он получает, что он может и не может, — говорит Шлинкхайдер — узнайте одним из первых, как работает наша новая функция, а уж потом привыкните к ней».

Постепенный подход выгоден и для самих производителей. Полный переход на автоматику, к которому стремится Google, требует совершенствования всех частей новой технологии, учёта всех мелочей. Автомобиль должен всегда знать, что нужно делать, вне зависимости от условий. Очевидно, что производители будут осуществлять переход постепенно.

GG3A0085

Audi разрешено проводить испытания в Калифорнии и в Неваде, но у каждого штата своё законодательство и свои номерные знаки

Вскоре после въезда в Неваду мы направляемся в Примм, городишко с несколькими казино, супермаркетом и населением в 400 человек. Нужно сменить номерные знаки, потому что правила, регулирующие движение самоуправляемых автомобилей, отличаются в Неваде и Калифорнии. Производители рады тому, что правительство занимается регулированием подобных автомобилей. «Нам нужно иметь чёткие требования, чтобы безопасность протестировать систему», —  утверждает Липинский. Но это же мешает проводить рекламу подобных проектов, хотя ограничения накладываются на сами прототипы, а не на их производство.

Создание головного мозга

Другую проблему для маркетинга составляют датчики и компьютеры. Покупателям не нравится машина, которую будто использовали для ограбления CompUSA. Каждый из 8 компьютеров в багажнике выполняет свою функцию: регистрация данных, прокладывание пути, контроль рулевого управления, тормозных систем, ускорения, управление камерами, а также анализ информации с сенсоров. Когда автомобиль появится на рынке, все эти функции будет выполнять один zentrale Fahrerassistenzsteuergerät или просто zFAS. «Этот мозг подобен тому, что есть у нас с вами», — утверждает Томас Мюллер, глава отдела Audi по системам торможения, ускорения и помощи водителю. Два года назад zFAS полностью заполнял багажник. Когда Audi представила свой продукт на CES (International Consumer Electronics Show — Международная выставка потребительской электроники), он помещался в коробку. В финальной версии zFAS будет размером с iPad.

Так как мой автомобиль — испытательный образец, то компьютер в ней в размерах не уменьшился. Работа с отдельными компьютерами подразумевает бесконечный процесс внесения изменений в ПО, так что смысла в объединении попросту нет. По мнению Шлинкхайдера, идея в том, чтобы быть максимально гибким, перепробовать всё возможное. А когда дело дойдёт до производства, то все доступные для продажи функции появятся на zFAS.

По окончании поездки из Силиконовой долины в Лас-Вегас автомобиль готов для показа. Но в Audi заявляют, что предстоит ещё много работы. К примеру, ещё стоит тщательно откалибровать регулирование положения и скорости машины на дороге. В сумме система проехала уже 50000 миль, но стоит проделать куда больший путь с различными препятствиями, начиная ямами на дороге и заканчивая дикими животными. А ведь машина должна быть готова к чему угодно.

Во время всей моей поездки мне так ни разу и не пришлось перевести автомобиль на ручное управление, разве чтобы выйти. Хотя один раз я всё-таки притронулся к рулю: фотограф попросил перестроиться вправо, что было безопасно, но необходимо, потому что я оказался за грузовиком.
Система не нашла желание фотографа логичным, так что мне пришлось взять руль, включить сигнал поворота и перестроиться. Поверьте, это стало вторым интересным моментом в дороге после того, как я напугал девочку во внедорожнике.

Перевел: Леонидъ Мотовскихъ для [Newoчём]

Оригинал: http://www.wired.com/2015/01/rode-500-miles-self-driving-car-saw-future-…