Уникальный язык пилотов

Впервые побывав в кабине летящего самолета, я, разумеется, влюбился в открывающийся вид, но помимо этого, я был очарован звуками. Тогда я еще не был пилотом. Я был пассажиром Боинга 747 компании British Airways, летящего рейсом Токио — Лондон. Это была рабочая командировка, я был управленческим консультантом, привыкшим к частым полетам, но все еще большим ребенком, когда речь заходила о чем-либо, связанном с самолетами.

Я спросил стюардессу, могу ли заглянуть в кабину, как всегда спрашивал до 11 сентября 2001 года. Вскоре я направлялся к пилотам, в острый конец (в их терминологии) для долгой беседы где-то в небе над Россией. Позже пилоты — с одним из которых я впоследствии летал, став его коллегой, на этом же самом 747 — пригласили меня обратно в кабину, чтобы посмотреть на подлет к Хитроу.

Пристегнутый пятиточечным ремнем к креслу позади седого капитана, я был ошеломлен видом Северного моря и устья Темзы, а затем и самого Лондона, раскинувшегося внизу совершенством миниатюрных зданий, еще более чудесными после стольких часов над лесами и тундрой Сибири. Когда мы снижались, пролетая над Собором Святого Павла, мостами и парками, я не мог отделаться от мысли, что это Лондон, современный город, выросший на месте куда более древнего, и мы прибываем в него сразу из Токио, спускаясь прямиком с небес.

Я влюбился в то, что увидел с борта самолета в тот день. Но не меньше меня поразили отрывистые, монументальные технические термины, услышанные мной из дорого выглядящей шумоизолирующей гарнитуры, которую мне вручили члены экипажа. Пилоты говорили о «курсовых радиомаяках», «глиссадах», «эталонной скорости плюс пять» (как я позднее узнал, речь шла о стандартной скорости касания). Используя едва понятные мне термины, они связывались по радио с немногословными ребятами с позывными «Maastricht Control», «London Centre» и грозно звучащим «Heathrow Director». Сам самолет начал говорить вслух, когда мы приблизились к земле, объявляя нашу высоту, а затем, ни с того ни с сего, требуя отрывистым четким голосом: «DECIDE» — РЕШАЙТЕ.

Решать что? Я решил, что решать стать пилотом. Так что, спустя несколько лет с тех пор, как я впервые услышал язык небес, я сам стал пилотом, слушающим оживленную частоту Хитроу в ожидании паузы, в которую я мог бы вклиниться, запросив у диспетчера разрешение на запуск двигателей.

Тринадцать лет спустя я все еще люблю мою работу достаточно сильно, чтобы написать о ней книгу. И я все еще люблю язык небес.

_{Автор текста у штурвала. Фото: Грег Фаннел}

Мне нравится, что он универсален; нельзя ожидать другого от сферы, являющейся символом и важнейшим катализатором глобализации. Мне нравится, что этот язык так незаметен, хоть и используется повсюду. Когда я лечу в качестве пассажира, этот язык используется впереди, в остром конце самолета, в то время как я разгадываю кроссворд или пересматриваю «Студию 30». И пока я сижу на заднем дворике с чашкой кофе и книгой, этот язык проносится радиоволнами в безоблачном синем небе надо мной, звуча так же, как он звучит над Гонолулу, Каиром и Улан-Батором, где угодно.

Мне нравится то, как отличается язык небес от повседневного английского — у него даже есть свое название, аэрский (хотя иногда его называют куда более приземленно, Авиационным английским). Но больше всего я люблю то, как аэрский ухитряется со всей присущей ему технической точностью запечатлеть высокую романтику полета — тот аспект моей работы — как бы я ее ни любил, — для которого редко находится время в кабине пилотов.

Заметной особенностью аэрского является глубокое влияние, оказанное на него мореходными терминами. Возьмите правый и левый борт; корму и нос; палубу;судовой журнал; капитана и его первого помощника; шпангоуты, трюм/багажное отделение(Hold в английском обозначает как трюм, так и багажное отделение пассажирского самолета — прим. Newочём) и камбуз; руль и штурвал; спутный след,узлы как мера скорости, даже волны, а точней орографические горные волны — возмущения воздуха вокруг складок местности, способные вызывать турбулентность. И, конечно же, само слово аэронавтика.

Несмотря на все свои прелести, эта профессия лишена давних традиций, и мне нравится, что авиация позаимствовала изрядную часть своих терминов (и летную униформу) у более богатого на традиции сообщества мореплавателей. Это наследие я счел нужным отразить в названии моей книги «Воздухоплавание: Путешествие с пилотом». Мне всегда нравилось слово мореплавание — оно навевает мысли об обледеневших мачтах, морских картах, прижатых к столу масляными лампами и романе «Моби Дик» Германа Мелвилла, — написанном в западном Массачусетсе, приблизительно в миле от дома, где я провел детство, — который так старательно описывает и наполняет святостью язык моря. Книга должна называтьсявоздухоплавание, убедил я редакторов; тогда я думал, что сам придумал это слово, пока не нашел поэму с таким названием, написанную и опубликованную Уильямом Уотсоном в конце 19-го века, за сколько-то лет до первого полета братьев Райт.

Мысль об огромном лингвистическом долге небес перед морем — приятное размышление, которым я занимаю себя, пролетая за штурвалом 747 над открытым океаном и разглядывая одинокое судно, плывущее через бескрайнюю синеву океана внизу, или когда мы приближаемся к аэро-порту, расположенному рядом с крупным морским портом, например в Сингапуре, Ванкувере, Бостоне и многих других городах, видим грузовые корабли и танкеры, а иногда и круизные лайнеры, ожидающие швартовки, пока мы спускаемся к своему порту.

Еще одна характерная особенность аэрского — сильное сходство с английским. Огромная скорость реактивного самолета позволяет нам пересекать границы земель, где говорят на одном языке с той же легкостью, с которой я перелистывал страницы атласа, будучи подростком. Представьте самолет, летящий из Лондона в Бангкок. Пилоты сначала общаются с диспетчерами Великобритании, но спустя буквально несколько минут после взлета британские авиадиспетчеры передают их бельгийским или голландским коллегам, которые, в свою очередь, сдают смену чешским, венгерским, румынским, турецким, иранским и так далее.

Во время полета пилоты слушают не только диспетчеров на земле, но и других пилотов — таиландцев, возвращающихся домой из Парижа, русских пилотов, держащих курс на Мальдивы; в воздухе встречается практически любая комбинация порта отправления, места назначения, национальной принадлежности судна и нации членов экипажа. Создается впечатление, будто весь мир куда-то летит.

Сложно представить систему, сильнее нуждающуюся в общем языке. И такой язык — английский (или произошедший от него аэрский). Когда венесуэльский пилот связывается с диспетчером аэропорта Нью-Йорка, или когда пилот из Бруклина говорит с диспетчером в Каракасе — они все говорят на английском. Очень занимательно было, впервые прилетая, скажем, в Токио, слушать диалог пилота-японца с японским диспетчером, проходящий на сильно исковерканном акцентом английском. Это стандартизация и глобализация, диктуемая необходимостью, влиянием скорости путешествий.

Есть и исключения — места, где диспетчеры могут говорить с местными пилотами на общем для них родном языке. Такое часто случается, к примеру, во Франции, когда пилот-француз прибывает в родное воздушное пространство. Подобное происходит и когда проделавшие долгий путь французские пилоты пересекают воздушную границу административного пространства Канады, называемогоМонреалем. Но каждый пилот международных авиалиний не только способен говорить по-английски, но и делает это постоянно.

Мне нравится слово атмосфера, ведь мы так редко задумываемся о том, что воздух — это сфера, обволакивающая сферу поменьше, мир земли и воды. Точно так же сфера английского языка оплетает планету, как воздух, — а ведь вместо нее могла быть Вавилонская диспетчерская башня. Слова и самолеты быстро проносятся через эту сферу, над землями, в которых люди просыпаются и говорят на тагальском, финском или хауса, не задумываясь о языке, звучащем над ними.

Точно так же, как английский наполняет радиоэфир, он наполняет и сами самолеты. Когда я переехал в Европу, я с удивлением обнаружил, что даже бытовая техника вроде кухонных плит (даже произведенных в Великобритании) редко имеет маркировки в виде текста, например «духовка» или «высокая (температура)». Как правило они заменены цифрами или символами — дизайнерское решение, позволяющее упростить продажу одного и того же товара в странах с разными языками. Но для меня символы были непонятны (особенно плачущая звездочка на панели моей кухонной плиты), с чем согласились многие мои местные знакомые.

Производители самолетов, также пытающиеся продавать их по всему миру, сталкиваются с крайней степенью затруднений, знакомых европейским производителям бытовой техники — в дизайне пилотской кабины неясность гораздо более опасна, чем в дизайне тостера. Так что кабины самолетов, производимых компаниями Boeing и Airbus (два лидера отрасли, к которым я еще вернусь позже), имеют подписи на английском, либо англоязычные аббревиатуры. Это справедливо для всех самолетов, будь они произведены в Рентоне (штат Вашингтон), Тулузе (Франция), Тяньцзине (Китай) и независимо от того, является заказчик русским, шведом или чилийцем.

Каждый Boeing или Airbus продается вместе с целой библиотекой технических инструкций. Все они тоже написаны на английском (это особенно примечательно, учитывая то, что штаб-квартира Airbus расположена во Франции). Редкие авиакомпании переводят такие инструкции — это недешевая затея, и, к тому же, бесконечная, так как они часто уточняются и дополняются. Высокая стоимость объясняет, почему многие другие компании используют оригинальные английские инструкции, даже если для большей части их пилотов (если не для всех) английский не является родным языком.

Это применимо и для карты контрольных проверок, которой пилоты руководствуются в ходе ключевых фаз полета. Эти карты — ламинированные листы бумаги, а в последнее время все чаще экраны, являющиеся частью приборной панели — простой, но крайне важный элемент обеспечения безопасности полетов (подробнее об этом можно прочитать в статье The Checklist (2007) Атула Гаванда, опубликованной в The New Yorker). Немецкие или японские пилоты будут обсуждать свой ланч или погоду за бортом на немецком или японском, но, когда придет время, к примеру, для сверки с карточкой безопасности «После взлета» — они быстро и незаметно переключатся на английский (это описывается в «Экологии языковых практик в мировом опыте работы экипажа воздушных судов», захватывающем документе, рассказывающем о том, как японские экипажи смешивают японский и английский в пилотской кабине).

Также важно отметить, что Boeing и Airbus пользуются разными диалектами аэрского. Например, на их самолетах есть система, которая служит неким аналогом круиз-контроля (хоть это и не точная аналогия) — автомат тяги. На Боингах она называется autothrottle, а на Аэробусах — autothrust. Обозначение полностью поднятой позиции закрылков — плоскостей, выпускаемых из крыла при взлете и посадке — up на Боингах, но zero на Аэробусах. Для пилотов, обучающихся управлению новым самолетом, изучение этих различий диалекта может быть одной из самых сложных задач.

Некоторых пассажиров может удивить тот факт, что самолеты сами способны говорить вслух на определенных этапах полета. Эдвин Хатчинз из Калифорнийского университета в Сан-Диего, главный автор вышеупомянутого исследования о японских пилотах, объяснил мне довольно хорошую причину, по которой самолет говорит именно на английском: «Это вопрос сертификации. Голосовые оповещения являются частью оборудования, установленного на самолете». Этот аргумент, по его словам, применим и к электронным картам контрольных проверок, все чаще устанавливаемым на современных самолетах. Мы часто шутим, что на борту самолета нельзя и лампочку сменить, не заполнив кипу бумаг. Поэтому когда самолет говорит, он говорит по-английски, и чаще мужским голосом: «TRAFFIC, TRAFFIC», — чтобы привлечь наше внимание к другому самолету; или «ONE HUNDRED», — одно из оповещений о высоте, звучащее во время снижения; «MONITOR RADAR DISPLAY», — в сложных погодных условиях.

Мое любимое оповещение — это тот самый «DECIDE», впервые услышанный мною в тот судьбоносный перелет из Лондона в Токио, когда я был наивным гостем пилотской кабины. Это оповещение произносится женским голосом с британским акцентом (на 747, которые я пилотирую), на высоте принятия решения, когда мы должны либо установить визуальный контакт с полосой, либо уйти на следующий заход. «РЕШАЙТЕ», требует машина — инструмент принятия решений, который пришелся бы кстати в конференц-залах крупных корпораций или научных учреждениях. Карьерные консультанты тоже оценили бы подобный инструмент — он определенно сработал в отношении меня.

Аэрский больше всего отличается от английского, будучи произнесен в радиоэфире. Краткость здесь первостепенна, так как только один человек может говорить за раз (если говорят одновременно двое, то невозможно различить слова ни одного из них). Ясность смысла сообщения не менее важна, по очевидным причинам, да и четкость дикции важна ничуть не меньше, так как английский зачастую не родной язык и для говорящего, и для принимающего сообщение, а качество связи не всегда идеально. (Хотя это скорей было характерно для заполненного помехами эфира прошлого века, современные передатчики на малых дистанциях, на мой взгляд, ничем не уступают проводным линиям.) И самое главное, в радиопередаче невозможно заранее знать, кто говорит и к кому обращается — нет визуального контакта, а диспетчер обращается к множеству пилотов, ни одного из которых вы не можете видеть.

Это похоже на конференц-связь, вроде той, которая мне знакома по предыдущей работе в управленческом консалтинге, только здесь люди постоянно присоединяются и отключаются, а также пролетают мимо друг друга на скорости в сотни миль в час.

Мы эволюционно не приспособлены к подобной языковой среде, так что вместо нас эволюционировал аэрский (как и радиосвязь в других сферах и областях). Она из таких адаптаций — использование позывных, уникальных «имен», позволяющих идентифицировать тот или иной борт. Позывной, как правило, является сочетанием названия авиакомпании, к которой принадлежит самолет, и номера рейса. В British Airways, где я работаю, позывные обычно начинаются со Speedbird; другими примерами круто звучащих позывных являются Ice Air, используемый Icelandair иReach, позывной рейсов авиационного командования воздушных перебросок армии США. «Лондон Контроль, доброе утро, Speedbird 117, эшелон 340», — вот что я сказал бы лондонскому диспетчеру, впервые связываясь с ним как пилот 117 рейса British Airways, летящий на высоте около 34 000 футов (кстати, взгляните на фрагмент моей книги, опубликованный в The New York Times и посвященный обсуждению того, что же на самом деле значит находиться на 34 тысячах футов над землей).

Диспетчеры тоже имеют своего рода позывные. Они, как правило, имеют географическую привязку, вроде London Control. Мои любимые — SoCal (Южная Калифорния) Approach, регулирующая движение самолетов, направляющихся в Лос-Анджелес; Atlantico — диспетчеры, контролирующие здоровенный кусок центрального и южного атлантического океана; и Heathrow Director — остроглазые британцы, заботливо заводящие на посадку рейсы, прибывающие в самый загруженный аэропорт Европы.

Другие частоты, например предназначенные для обслуживания, имеют свои позывные. Контора, занимающаяся бортовыми инструкциями и документацией внутри British Airways, имеет позывной Speedbird Library, все еще вызывающий у меня улыбку, как будто на другом конце линии в типичном оксфордском библиотечном зале сидит архивный работник в твидовом костюме, старательно сортирующий все бумажные документы, скопившиеся в авиакомпании с большой историей.

Другая определяющая (и упрощающая) аэрский язык особенность — его малый словарный запас. На самом деле, помимо позывных и номеров, в нем едва ли наберется несколько десятков слов, повседневно использующихся в воздушном радиосообщении. И даже эти несколько десятков подчиняются правилам, регулирующим их произношение и использование, и призванным избавить язык от недостатков, присущих повседневному английскому.

К примеру, у нас есть инструкция, обязывающая произносить three как «TREE» и nine как «NINER», а 25 000 как «two-five thousand» («TOO FIFE TOUSAND», если быть совсем точным), а не «twenty-five thousand», потому что опыт показывает, что такие модифицированные произношения имеют меньше шансов быть неверно услышанными. Или, когда диспетчер знает, что вы ожидаете возможности вставить слово, он не скажет «Ну, вперед» (go ahead — прим. Newочём), потому что это может выглядеть, как одобрение в ответ на вопрос, которого он не услышал. Вместо этого он скажет: «Передавайте ваше сообщение».

Это все звучит как жесткие рамки. Наше общение практически исключительно информативно. В этой системе нет места социальной смазке, потому что она отняла бы драгоценное время, а в худшем случае — могла бы внести сумятицу. «Чрезмерного использования благодарностей следует по возможности избегать», предупреждают наши суровые инструкции.

Так как же звучит аэрский в радиоэфире? Вы можете прослушать эфир некоторых радиочастот онлайн, хотя большая часть сообщений содержат термины и определенные нюансы, которые не будут понятны человеку, не знающему аэрского. «Опустите эшелон до 100, затем уменьшите минимальный зазор»; «Настройте радиомаяк на два-семь вправо, затем установите угол глиссады планирования»; «Проверьте 63 север 40 запад 1830 эшелон 340 прогноз 64 север 50 запад 19 сотен CLAVY следующий». Это примеры из моих недавних полетов, которые я бы ни за что не понял в подростковом возрасте, хоть и увлекался самолетами и читал о них все, что попадало под руку.

Аэрский также отличается теплым отношением к сокращениям и аббревиатурам. Огромные таблицы этих сокращений содержатся в начале многих инструкций, и изучать их — это (очень-очень гиковское) удовольствие.

ASDA это Accelerate Stop Distance Available (доступная дистанция прерванного взлета), важная характеристика взлетно-посадочной полосы. BKN это разрыв (не в самолете, а в облаках). BOBCAT — это не рысь, как вы могли подумать, а Bay of Bengal Cooperative Air Traffic Flow Management System (Система контроля перемещения воздушных судов над Бенгальским заливом), контролирующая, например, рейсы, летящие из Сингапура в Европу. CM — к счастью, всего лишьсантиметры. LTGCW — это Lightning Cloud-to-Water (Молния между облаком и поверхностью воды), в противовес другим разновидностям, таким как Cloud-to-Ground, Cloud-to-Air or Cloud-to-Cloud (облако-земля, облако-воздух или облако-облако).

MALS — это Medium Intensity Approach Lighting System (посадочные огни средней интенсивности), не путать с MALSR — Medium Intensity Approach Lighting System with Runway Alignment Indicator Lights (индикаторные огни входа в створ взлетно-посадочной полосы средней интенсивности). OCC — это Occulting (проблесковый [маячок]), а не оккультный, как вы могли подумать. NEG — это «Нет/Отрицательно/Разрешения не даю/Не верно», что напоминает мне о старом выпуске Mad magazine, в котором был размещен шуточный/поддельный купон, надпись мелким шрифтом под ним гласила: «Недействителен где запрещен. Запрещен где не действителен. Недействителен и запрещен где не разрешен.» SNBNK — это Snowbank(s) (сугроб), созданный снегоуборочными машинами. UP — это Unidentified Precipitation (неопознанные осадки), быть может, коты и собаки (речь об устаревшей английской поговорке «It rains cats and dogs», обозначающей проливной дождь — прим. Newочём) или сера (а это — отсылка к ветхозаветной сцене уничтожения Содома и Гоморры дождем из серы и пламени — прим. Newочём)?

Хоть аэрский и имеет преимущественно английские корни, горстка стандартных метеорологических сокращений пришла в него из французского (как и словаfuselage и aileron, разумеется). BR — это туман (brouillard), GR — град (grêle); HN — этоот заката до рассвета (horaire de nuit). MI — это разреженный (от французскогоmince), а BC — это участки тумана (от bancs). Я пользовался некоторыми из них годами, и ни разу не задумывался о том, откуда эти аббревиатуры произошли, пока не изучил этот вопрос для своей книги.

Самую малость менее гиковское удовольствие — поразительная точность определений, даваемая аэрским обычным, повседневным словам. Эти определения содержатся в объемных одноименных разделах наших инструкций.

К счастью, определение точности тоже дано: «степень сходства между рассчитанной или измеренной величиной и ее истинным значением». Воздух, если вам интересно, это «смесь газов, составляющих атмосферу». А летательный аппарат? Что ж, это «любой механизм, способный удерживаться в атмосфере за счет любых взаимодействий с воздухом, отличных от взаимодействия воздуха с земной поверхностью». В индустрии, связанной с полетами по небесам, ангелы — это «эхо, вызываемое физическими феноменами, не различимыми невооруженным глазом, (…) иногда приписываемые насекомым или птицам, пролетающим сквозь луч радара».

Песчаная буря звучит довольно просто, но пробовали ли вы когда-нибудь дать ей определение? Как насчет «тип литометеора, составленного из песка, локально поднятого с поверхности и распространенный в форме облаков или завесы»? Сухой снег «может переноситься ветром, а будучи сжат в руках — развалится обратно», в то время как мокрый снег «если его скомковать, слипнется и сформирует снежок; необходимое усилие: от 0,35 до, но не включая 0,5». Рельеф — штука важная, но звучит очевидно, настолько очевидно, что я никогда не задумывался о том, чтобы дать ему определение: «непрерывная поверхность, могущая быть голой землей, вершинами деревьев или чем-то средним, также известная как „первичная отражающая поверхность“».

Прежде чем стать пилотом и писателем, я был подростком, чьими увлечениями, помимо самолетов, было изучение словарей, энциклопедий и атласов, а также рассмотрение отрывков текста на языках, которые я не то что не знал, а даже не слышал об их существовании. Когда мне было уже под тридцать, и я начал осваивать профессию пилота, я был счастлив обнаружить, каким увлекательным может быть небо для человека, который любит слова.

И все же, в небе есть не только правила и ограничения. Если у вас когда-нибудь выйдет послушать частоту диспетчеров аэропорта, то вы сможете насладиться пятибуквенными наименованиями маршрутных точек, которые диспетчеры и пилоты используют для идентификации географических позиций в небесах. Их существуют целые тысячи, а их пятибуквенный формат отражает знакомые ограничения аэрского. Каждое название создано, чтобы быть произносимым, по крайней мере когда вы привыкнете к формату: ZAMAN рядом с Омахой; SUTKO в окрестностях Ньюфаундленда; KOMOR поблизости от границы Сенегала и Гвинеи-Биссау. Но еще, на случай неясности, эти имена легко произносятся по буквам, фонетическим алфавитом — Альфа, Браво и т.д.

Многие названия путевых точек бессмысленны, но некоторые более красочны: DRAKE над Ла-Маншем (в честь сэра Френсиса Дрейка); BARBQ рядом с Канзас-Сити; WHALE в Средиземноморье, у побережья Бенгази. Фанаты Сильвестра и Твити оценят последовательность путевых точек по дороге в Портсмут в Нью-Гэмпшире: ITAWT ITAWA PUDYE TTATT (с последующим IDEED). Власти США больше чем другие страны склонны писать в небе пятибуквенные квинтэссенции своей истории; так как пассажиры никогда не сталкиваются с ними, это сделано именно для того, чтобы пилотам было веселей летать от одной путевой точки к другой. И им действительно весело.

На многих авиалайнерах есть спутниковый телефон (часто называемый Бэт-фоном), который мы используем для звонков диспетчерам, врачам (в случае, если кому-то на борту стало плохо) или нашим коллегам на земле. Во время этих звонков, хоть мы и пользуемся радиооборудованием кабины и гарнитурами, легко бывает соскочить на обыкновенный, праздный разговор. И, разумеется, если мы в кабине говорим о чем-то кроме работы, это тоже совершенно заурядная речь. Будь это долгие и тихие часы полета над Сибирью, или неторопливый завтрак в небе над Сан-Паулу — эта работа отлично подходит для рассказов, баек (и бесконечных вариаций шуток из фильма «Аэроплан!»).

Существует также частота, на которой пилоты разговаривают друг с другом, как правило над открытым океаном. Официально это «Канал связи воздух-воздух», но неформально бы называем эту частоту «чатом». Частоту легко запомнить: 123,45 МГц. Мы обычно используем ее для обмена сообщениями о зонах турбулентности и прочей оперативной информацией. Но иногда она и вправду используется для болтовни. А изредка, когда северное сияние освещает небеса, или очередной метеор прочертит небеса над нами, в каждой кабине можно слышать голос какого-то пилота, говорящего по радио: «В подобную ночь наша работа не так уж плоха, правда?». Где-то должна существовать аббревиатура для этого чувства, иногда кажется мне. Но потом я поднимаю взгляд от приборов, вглядываюсь в звездную ночь и радуюсь, что такой аббревиатуры не существует.

Автор: Марк Ванхоенакер.
Оригинал: Aeon.

Перевел: Дмитрий Грушин.
Редактировал: Артём Слободчиков.