Технологии

Воздушным движением США управляет программа, которой 40 лет

admin
Всего просмотров: 122

Среднее время на прочтение: 4 минуты, 38 секунд

В ранее пятничное утро 26 сентября 2014 года авиадиспетчер Брайан Ховард направился на работу в Chicago Center, центр управления воздушным движением (далее — УВД), где он проработал восемь лет. Он покурил травки, а затем совершил самоубийство, захватив с собой на тот свет систему УВД США.

Записи судебного слушания гласят, что Ховард вошел в здание Chicago Center в 5:06 и направился в подвал, где устроил поджог электронной панели, разрезал провода и разбросал их по полу, а затем перерезал собственное горло. Работники первой помощи спасли жизнь Ховарда, но уберечь от проблем чикагский центр УВД, контролирующий воздушное пространство площадью 235 000 квадратных километров Среднего Запада, не смогли. Было отменено 6 600 рейсов, авиасообщение прервалось на 17 дней. Ховард ожидал, что нанесет урон по воздушной системе, но на подобный исход не мог и рассчитывать. Сам Брайан написал на своей страничке в Facebook, что саботаж «не должен нанести серьезного ущерба, если рейсы будут переключены на альтернативные пункты назначения». Неясно, о каких «альтернативных пунктах назначения» писал Ховард, ведь их просто не существовало — удивительно, что он сам, проведя на этой работе практически десятилетие, не понимал этого.

В этот самый момент в воздушном пространстве Соединенных Штатов находится порядка 7,000 самолетов. На протяжении последних 40 лет все эти рейсы, выполняющие маршрут на больших высотах, контролируются «стариком» из семидесятых по имени «Центр». Система была разработана до появления GPS, поэтому использует наземные радары. Ежедневно тысячи путешественников включают на своих смартфонах авиарежим, в то время как ведение их рейсов осуществляет программа, созданная раньше, чем Speak & Spell (мультипопулярная американская игрушка, представляющая собой клавиатуру и речевой синтезатор; создана в конце семидесятых, — прим. переводчика). Если вы читаете эту статью на высоте 10 километров, то советуем вам расслабиться — для «Центра», выполняющего маршрут из пункта А в пункт Б, вы помехой не станете. Несмотря на это, он невероятно неэффективен. Он способен выполнять ограниченное число задач, а контрольные пункты, использующие программу, не могут видеть ничего вне их собственного воздушного пространства: как только самолет выходит за его пределы, он исчезает с радара.

Федеральному агентству воздушного транспорта США (далее — ФАВТ) известно об этом. Одиннадцать лет агентство медленными темпами занималось разработкой обновленного ПО, прозванного NextGen («next generation» — следующее поколение, — прим. переводчика). Его ядром станет новая компьютерная система, которая заменит «Центр» и позволит каждому диспетчеру из любого места мира наблюдать за самолетами в пространстве США. В идеале такой апдейт позволит одному контрольному центру подключаться к другому одним кликом — судя по посту Ховарда на Facebook, он считал, что такая функция в программе уже присутствовала. NextGen — вовсе не «дутая» программа: на момент атаки Ховарда она уже функционировала в Чикаго и четырех близлежащих центрах, а этой весной она заработает еще в 20 американских центрах. Однако ее имплементация осуществлялась с бесконечными переносами и задержками, возникавшими вследствие непредвиденных обстоятельств. Действующая система УВД не способна на то, что описывает Брайан Ховард, и — в случае, если ФАВТ не возьмется за решение проблемы — никогда не будет.

Обновленная система станет доступной этой весной с пятилетней задержкой и превышением бюджета в полмиллиарда

Новая технология является сложной и нестандартной, но проблема заключается в другом — осуществление этого проекта доверено ФАВТ. Этот орган по сути является регуляторским и несет ответственность за сохранение безопасности в воздушном пространстве США, но как только дело доходит до обновления систем УВД, внутренние конфликты играют большую негативную роль. Модернизация, являющаяся занозой в заднице любого федерального агентства, несовместима с корпоративной политикой ФАВТ, превратившей орган в консервативный, неготовый идти на риск аппарат, проигравший бюрократической машине. Вдобавок ФАВТ не ощущает никакого рыночного давления: оно является единственным пользователем этого ПО, попавшего в замкнутый круг.

На первых порах перед NextGen будет стоять задача заменить «Центр» новой компьютерной системой, которая станет основой для всех последующих обновлений. ФАВТ закончит работу этой весной с задержкой в пять лет и превышением заложенного бюджета на 500 миллионов долларов. Lockheed Martin Corp. занялась разработкой ПО еще в 2002, и по плану ФАВТ «Центр» должен был быть окончательно заменен к концу 2010 года. В 2007 году система проходила внутренние тестирования. Но при установке выяснилось, что она полна дефектов: она привязывала маршруты по данным полета к неверным самолетам, а иногда с экранов пропадали одновременно все самолеты. Вследствие сдвижки дедлайна и увеличения бюджета Lockeed приступила к новым разработкам, но неожиданные помехи не прекращали обнаруживаться. В апреле 2014 года система дала сбой в лос-анджелесском центре, когда военный самолет U-2 вошел в его воздушное пространство: он выполнял самолет на высоте 20 километров, что превышает норму для гражданских бортов в два раза, и это перегрузило систему.

Но даже если ПО заработает, современная инфраструктура УВД просто окажется неприспособленной к нему. В момент поджога система работала и в чикагском центре, и в четырех других близлежащих центрах — они все могли перенастроиться на другую станцию и подключиться к чикагскому воздушному пространству; однако вследствие того, что диспетчеры не обладали лицензиями ФАВТ на право работать в этом пространстве, у них не было возможности воспользоваться программой. Сотрудники Chicago Center были вынуждены ехать в аэропорт, чтобы направлять самолеты, а когда они приехали, то выяснилось, что на месте не хватало рабочих станций, поэтому чикагские диспетчеры смогли организовать только часть рейсов. Между тем, ФАВТ пришлось искать альтернативу телекоммуникационным системам, работающим на программах из семидесятых годов, чтобы сбавить нагрузку чикагского центра. Агентство не планирует переключиться на цифровую систему до 2018 года, и даже по наилучшему сценарию УВД не сможет привязать самолеты к GPS до 2020 года.

Столь крупная и рискованная модернизация инфраструктуры, как NextGen, никогда не произойдет так же быстро, как обновление потребительских технологий, однако корнем всех зол являются проблемы в регламенте, а не технологическая сторона вопроса. В частном секторе новые разработки либо внедряются сразу же, либо как только выходит подходящий закон. Вспомним об Uber, Lyft и Airbnb: устаревший регламент их немного замедлил, однако спрос потребителей подстегнул парламент, и закон изменился. Такая система позволяет IT-компаниям развиваться быстро, при этом не рискуя нашей безопасностью. Но когда модернизируются технологии, используемые государством, регламент существует еще до того, как будет написана первая строчка кода. Процесс правительственных поставок перегружен правилами и стандартами, которым подчиняться нужно, даже если в них нет особого смысла. Из-за этого плохо работает healthcare.gov, Департамент по делам ветеранов и еще с десяток других агентств, которым для работы необходимо соответствующее программное обеспечение и компьютеры. Текущая процедура изначально работает против инноваций и технологий вроде NextGen, которые должны двигать нас в будущее.

Правительство должно изменить свой регламент закупок и расстаться со старой диспетчерской системой. И решением не обязательно должна быть приватизация. Канада, Великобритания, Германия, Швеция и Австралия управляют воздушным движением при помощи множества различных структур, от получастных, до некоммерческих и правительственных организаций. Благодаря этому им удается сохранять баланс между технологическими рисками, требованиями регламента и давлением со стороны конечных пользователей.

Что иронично, первым, кто заставил ФАВТ задуматься, был Ховард. Фактически он инициировал первый тест того, как система функционирует в реальном времени. Когда NextGen допустил сбой, общество незамедлительно на это отреагировало и ФАВТ пришлось отвечать. Агентство опубликовало планы по противодействию чрезвычайным ситуациям, где появился пункт о постройке новых контрольных центров, которые, в случае чего, смогут помогать друг другу. Брайан Ховард, помешанный на разрушении, это лучшее, что произошло с нашей системой управления воздушным движением за многие годы.

Оригинал: Wired
Перевел: Timur Kremer для Newочём
Редактировал: Евгений Урываев