Общество

Полное погружение в жизнь ливийских контрабандистов

admin
Всего просмотров: 61

Среднее время на прочтение: 13 минут, 56 секунд

Как только вечер в рыболовецком порте Зуара начал подходить к концу, голубая деревянная лодка с тонкой белой полосой отплыла от причала. Семнадцати или восемнадцати метров в длину, она была почти неотличима от дюжины таких же посудин, пришвартованных неподалеку. Выглядела она как рыбацкая лодка и двигалась точно так же.

Но торгующий топливом контрабандист легко её заприметил, наблюдая за ней с причала. Он говорит, что это очень странное время для рыбалки. Когда-то давно эта лодка могла привозить много рыбы в порт, но в ту ночь она везла сотни беженцев в Италию. Вскоре около восьмисот человек утонули в этих водах, но ещё один корабль пошел по тому же маршруту.

«Эта выдержит двести человек, как минимум», — говорит контрабандист

Этот случай воплощает в себе проблему, с которой столкнулись те, кто пытается решить средиземноморский иммиграционный кризис, борясь с контрабандистами-одиночками и их судами. Незадолго до того как вышеупомянутая лодка отдала швартовы, в Евросоюзе заявили, что вскоре будет проведена операция по борьбе с контрабандистами, которые базируются в Зуаре и других подобных местах, служащих отправной точкой для ливийской контрабанды. Позже, в ночь четверга, глава европейской комиссии Дональд Таск подтвердил это, обещая «захватывать и уничтожать суда контрабандистов до того, как те смогут ими воспользоваться».

Но интервью с двумя действующими и одним бывшим контрабандистами дают понять, что это будет проблематично. Лодки, используемые для контрабанды, на самом деле являются рыболовными траулерами. Грань между этими двумя понятиями расплывчата и почти неуловима для чужаков.

Как показывает случай с лодкой из Зуары, контрабандисты не используют отдельную независимую гавань с четко размеченными судами, которые только и ждут атаки сил ЕС. Они просто покупают их у рыбаков за несколько дней. Дабы уничтожить все доступные контрабандистам суда, ЕС пришлось бы сровнять с землей все рыболовецкие порты на побережье.

«Одной из причин дороговизны рыбы [в Ливии] является нехватка судов, которые ходят в море на рыбалку. Все они используются контрабандистами», — объясняет мне один из них, попросивший, чтобы его называли Хаджи

В ночь понедельника людям вроде Хаджи стоило бы беспокоиться. Начни ЕС военную операцию, он был бы одной из главных целей, так как он причастен более чем к половине отправлений мигрантов из Зуары.

Но в ночь, когда Европа объявила ему войну, Хаджи это нисколько не взволновало. Он просто лег на бок, закинул ноги на подушку и пообедал двумя окунями. Потом запил их бутылочкой безалкогольного пива от Бекк и опустошил блюдечко с порубленными яблоками. Наконец, его друзья включили амазийскую музыку (Амазийцы — крупный берберский этнос Северной Африки, — прим. Newoчём) в припаркованной снаружи машине.

«Мне ничего не угрожает. Их обещания и угрозы повторяются из года в год. Это пройдет. Да и что они будут делать, пошлют сюда два фрегата? Два военных корабля? Во внутренние воды Ливии? Это вооруженное вторжение», — говорит Хаджи, 33-летний выпускник юридического факультета

Вместо того, чтобы паниковать, Хаджи и его друзья веселятся. Что военные могут противопоставить такой запутанной и сложно организованной системе сделок? Ведь она связана не только с экономикой побережья, но и с десятками путевых станций в северной части Африки. И полагается она не на кучку опытных одиночек, а на неоднозначные и неформальные связи, появляющиеся, меняющиеся и исчезающие за неделю благодаря беспорядкам, которые породила ливийская революция 2011 года.

«Кто они? Где они? Ни у кого не написано на груди «контрабандист». Любой местный, которому нужны деньги, может продать своё жилье, купить лодку и организовать поездку. К следующей поездке он бы наполовину окупил свои затраты. Эта формула очень проста», — комментирует ситуацию друг Хаджи, говоря о потенциальных целях антиконтрабандистских операций ЕС

Уже десять лет Хаджи является одним из самых известных контрабандистов Зуары. Но теперь новички перебивают его цены и борются за лодки.

«Раньше это был очень опасный бизнес, но теперь у нас свободный рынок. И много кто предлагает свои услуги», — подводит этому итог сам Хаджи

Опасный путь в Ливию через Сахару

У иммигрантов много способов добираться до контрабандистов. Вообще, число этих способов стремится к бесконечности — каждый из них является современной одиссеей, которая может пересечь несколько стран и покрыть тысячи миль, пока беженцы, наконец, не ступят на ливийское побережье.

«Представьте, что с Ливией граничит два моря. С нашей стороны Средиземное. Но на юге Ливии есть и второе море — Сахара. Люди едут через неё с юга, из Нигера или Судана — и путь этот очень опасен», — говорит Самир Хададдин, глава агентства ООН по делам беженцев в Триполи

Сирийцы, сформировавшие самую многочисленную группу среди беженцев, пересекавших Средиземноморье в прошлом году, могли бы поехать через Иорданию, Египет и Судан — перед тем, как пойти на ещё один круг. Эритрейцы, формирующие вторую по многочисленности группу, также совершают рискованную поездку через Судан, где они могут стать жертвами похищения. Жители Западной Африки — среди них нигерийцы, ганийцы и сенегальцы — могут ехать через Нигер и Мали, иногда прибегая к помощи нескольких контрабандистов подряд.

Все они должны пересечь пустыню — но не у всех получается. На каждом этапе иммигранты зависят от милости контрабандистов в том или ином регионе; похищения ради выкупа или рабского труда — обычное дело. Ходят байки о контрабандистах, которые оставляли дюжины своих клиентов умирать в барханах от жажды.

«Мы многое пережили в пустыне. Многие люди там погибли, например мои братья и сын моего дяди. И мои друзья тоже погибли. Выжили лишь я и мой племянник», — рассказывает 21-летний дарфурец Мухаммед Абдуллах, который добрался до ливийского побережья только для того, чтобы его арестовали как нелегального иммигранта

Некоторые люди платят за то, чтобы добраться до ливийского побережья одним рейсом. Байин Кефлемекаль, медсестра из Эритреи, заплатила семь тысяч долларов в этом месяце для того, чтобы проехать через Судан за неделю, меняя один кузов грузовика на другой. Другие передвигаются поэтапно: Фатима Бахгар, студентка из Мали, которую на прошлой неделе спасла береговая охрана Ливии, говорит, что ей пришлось провести год в Алжире, прежде чем она смогла отправиться в Ливию.

Те, у кого есть деньги, могут покинуть ливийское побережье за считанные дни. Но многим приходится оставаться, чтобы расплатиться с контрабандистами, подвозившими их ранее, или скопить достаточно денег на предстоящую морскую поездку. Каждое утро во многих городах Ливии можно увидеть таких людей, которые собираются в определенных местах, ожидая возможности подработать.

Некоторых беженцев, по сути, похищают контрабандисты или даже местные дельцы. Хаджи утверждает, что он с этим не связан, но если кто-то подобным и занимается, то они подолгу держат иммигрантов на складах или используют их в качестве рабов, пока те не расплатятся по долгам. Дженнифер Коллинз, дизайнер из Нигерии, недавно была заложницей в Ливии, пока её муж работал на автомойке, чтобы расплатиться с привезшими их туда людьми.

«Я шесть месяцев не выходила из дома»

Размер платы зависит от того, откуда вы

Происходящие следом события трудно уложить в единый связный рассказ. Каждый контрабандист уверяет, что его методы куда более гуманны и профессиональны, чем методы конкурентов. Но среди них нет единого мнения насчет того, какими эти методы должны быть и сколько они стоят. В двух различных интервью Хадж и Ахмед, второй по значимости человек в другой масштабной операции, проходящей дальше на востоке, описывают разные, противоречивые способы перевозки мигрантов через море.

Хадж перевозит людей в Италию как в деревянных траулерах, так и в надувных шлюпках, и по его словам, шлюпки — самый безопасный метод. Он говорит, что однажды семья из Сирии заплатила ему 100 тысяч долларов за то, чтобы проплыть в воды Италии, и он дал им отдельную шлюпку.

Напротив, Ахмед (имя изменено) говорит, что использует шлюпки только для перевозки людей к участвующим в операции рыболовным судам, стоящим на якоре в нескольких милях от берега.

«В шлюпке они ни за что не доберутся»

Но с кем бы вы ни поговорили, все примерно одинаково привозят людей на побережье. Будущие нелегалы связываются с Ахмедом или Хаджем, либо с кем-то из их помощников. Иногда они делают это сами, иногда — через посредников в своей стране. Ахмед платит посреднику небольшое вознаграждение в размере 250 фунтов за поездку, Хадж не платит ничего. Но итог обычно один — стороны договариваются о цене, и половина уплачивается вперед.

Цена же зависит от того, откуда вы. В настоящий момент, по словам Хаджа, африканцы из стран южнее Сахары должны заплатить «не более 800 или 1000 долларов. Сириец — не больше 2500 долларов. Марокканец — не больше полутора тысяч евро». Из-за переполненного рынка цены ниже обычного, и, как следствие, контрабандисты стараются поместить в судно как можно больше людей, чтобы возместить убыток.

Увеличившееся в этом году число крушений — отчасти результат снижения стоимости места на лодке.

«Это просто смешно. Для 17-метрового судна 300 пассажиров — максимум. Но люди отправляют и по 350, 700, 800 человек! Они все перегружены из-за снижения стоимости места», — считает Хадж

У сирийцев, по его словам, обычно больше сбережений, поэтому они платят сверх нормы за места в лодках с безопасным числом пассажиров.

«Сирийцы спрашивают: „Сколько всего денег за лодку?“ Я им говорю. И они отвечают: „Мы вам заплатим больше на 20%, но только никого к нам не подсаживайте“. Жители Центральной Африки не требуют гарантий, у них на это нет денег»

Когда разговор заходит о деньгах, ни Ахмед, ни Хадж не говорят ничего вразумительного о своих прибылях. По их словам, все зависит от переменных факторов — размера лодок, того, сколько туда удастся поместить людей, и национальности пассажиров.

Но даже с учетом этого цифры не сходятся. Ахмед оценивает прибыли своей операции примерно в 50 тысяч динаров с рейса (24,300 фунтов), и в занятую неделю за 20 рейсов они могут заработать до 500 тысяч фунтов. Хотя, по идее, эта цифра должна быть еще больше: названная им выручка с рейса (около 600 тысяч динаров, или 292 тысячи фунтов) значительно превышает их единственные издержки — стоимость корабля, которая в этом году составляет около 150 тысяч динаров, или 74 тысячи фунтов.

Схожим образом, Хадж утверждает, что его прибыль с рейса составляет 22 тысячи динаров (10,700 фунтов), но за год — всего 66 тысяч фунтов. Это практически смехотворное преуменьшение, если учесть число рейсов, которое он, по его же словам, организует в течение того же срока.

Оба куда охотнее отвечают на вопросы о том, как они вывозят пассажиров в море.

«До отъезда всем им звонят. Они собираются в оговоренном месте, из которого их транспортируют в безопасное помещение. У всех собирают телефоны. Багаж брать запрещается. Их кормят, дают им воду и водят в туалет, пока не приходит пора садиться на борт», — говорит Ахмед, бывший нефтяник

Ходит много ужасных историй о том, как с некоторыми мигрантами обращаются в этих формально безопасных местах. Есть сведения об избиениях с целью стрясти с запертых в темноте людей больше денег.

Шейди, 34-летний торговец тканью из Сирии, прибыл в Ливию через Алжир в этом январе. После этого он провел целых четыре месяца в переполненном доме, в городе неподалеку от Зуары. Его самого не пытали, в отличие от многочисленных соседей.

«Те четыре месяца, что мы там провели… Вы знаете, что такое смерть? Нам несколько раз говорили: уезжаем. Но мы не уезжали. Нас дважды довозили до берега, но потом поворачивали обратно. Однажды даже добрались до лодки, но нам потом сказали, что в ней нет места»

Шейди выпустили только на прошлой неделе, и несколько дней назад он, наконец, добрался до Италии.

Хадж признает, что однажды на одном из его складов сирийка была изнасилована смотрителем. Но не считая этого случая, со всеми клиентами, по его словам, обращаются вполне уважительно. В его помещениях «никогда не было пыток», утверждает он.

«В плане этики — это люди, которые принесли тебе много денег, а значит, с ними нельзя так обращаться»

Но он не позволяет посторонним людям проверить эти места, чтобы выяснить истинное положение дел, которое до сих пор остаётся неясным.

Откуда берутся лодки, выяснить легче. Шлюпки либо были взяты с разграбленных складов Каддафи, либо импортированы. Деревянные траулеры куплены у местных рыбаков.

И цены на некоторые из них растут. Стоимость шлюпки довольно стабильна — около 11 тысяч динаров на данный момент. Но рыболовецкие судна дорожают. Несколько лет назад, когда рыбаки могли получить от государства субсидию на покупку лодки, небольшое деревянное судно длиной около 17 метров, стоило бы 80 тысяч динаров на черном рынке. Но теперь субсидий нет, лодок меньше, и Хадж платит в два раза больше, чем раньше.

Лодки не то чтобы заканчиваются, объясняет он. Просто ему приходится теперь покупать их у рыбаков, которые обычно не хотят ни во что ввязываться, и поэтому им приходится выплачивать большие суммы.

«Например, 160 тысяч динаров вместо 80. Если мне нужна лодка, я куплю её за любые деньги», — объясняет Хадж

Выход в море

Вывести лодки из порта — дело тонкое, и Хадж с Ахмедом по-разному подходят к нему. Ахмед просит изначального владельца судна заявить о ее пропаже, несмотря на то, что обычно она все еще стоит у всех на виду в порту. Затем он стирает ее название, благодаря чему лодку невозможно обнаружить, и платит береговой охране две тысячи динаров за то, чтобы они не мешали его команде выйти в море.

«Сейчас береговая охрана очень слабая. Они не очень много зарабатывают и согласны на все», — говорит Ахмед

Хадж утверждает, что платит за подобную услугу 25 тысяч — может, из-за того, что он работает в другом порту, а может, потому, что его метод еще грубее. Он даже не объявляет судно в розыск. Его люди просто получают от охраны разрешение на выход в море на трехдневную ловлю рыбы. И потом не возвращаются.

Вместо этого с наступлением ночи они бросают якорь на безопасном расстоянии. В темноте мигранты выходят из своих убежищ и влезают в поджидающие шлюпки.
В Зуаре некоторые из этих убежищ — склады, другие — пляжные хижины, третьи — недостроенные виллы. Но все они расположены на побережье или рядом с ним.
Шейди, сирийский торговец, жил в маленькой комнатке вместе с сорока пятью мужчинами, девятью женщинами и двенадцатью детьми. В день отъезда, говорит он, «нас предупредили, что придется идти по колено в воде. Но когда мы, наконец, дошли до этой шлюпки, вода нам была уже по подбородок. Час ночи, а мы все насквозь мокрые».

После недолгого плавания сотни мигрантов пересаживаются в траулер. Им дают спутниковый телефон, датчик GPS, спасательные жилеты (по 15 динаров каждый) и немного еды и воды. Затем их рассаживают по местам и велят не вставать с них. Может, Хадж и говорит, что на его лодках разумное число пассажиров, но их все равно так много, что, по его признанию, имеет большое значение то, как они сидят.

«Мы им прямо говорим, чтобы много не двигались. Если все же нужно размяться, разрешаем встать и сесть, но из стороны в сторону ходить нельзя. Если двое или трое начнут, все станут повторять, и тогда начинается бардак, из-за которого лодка может перевернуться», — объясняет он

Но Шейди говорит, что катастрофа может случиться и из-за множества других проблем, и все они на совести контрабандистов. Он совсем недавно прибыл из Зуары и признается, что на лодку поместили на 80 человек больше, чем обещалось, и он вообще не понимает, как смог доплыть. У двигателя отказали два клапана и протекал корпус. Если бы траулер начал тонуть, у него был шанс выжить — как сирийцу, ему было дано место на палубе, но африканцев затолкали внутрь. «Это просто расизм какой-то», — возмущается Шейди.

Члены экипажа обычно сами не из контрабандистов. Арест двух членов экипажа, ответственных за смерть восьмисот пассажиров в воскресенье, подавался кое-где как большое достижение, но на самом деле оба они могли быть просто сотрудничающими с контрабандистами мигрантами.

На шлюпках капитаном обычно становится беженец с минимальной подготовкой в деле управления судном, полученной незадолго до путешествия. На траулерах им приходится иметь хоть какой-то опыт мореплавания. Иногда находят настоящих рыболовов, египтян или тунисцев, просто желающих попасть в Европу. Но среди более чем трех сотен пассажиров, как говорят сами контрабандисты, им обычно удается найти кого-то, кто примерно представляет, что делать в открытом море.

Так как капитан плывет бесплатно, у него есть резон преувеличивать свой опыт, что может вести к печальным последствиям.

«Иногда они врут. У них есть общие знания, и тест они проходят, но на практике они не представляют, как вести себя в экстренной ситуации», — рассказывает Амдиаз Аминзо (имя изменено), бывший контрабандист, подумывающий о возвращении в профессию

И Хадж, и Ахмед признают, что их цель — привлечь внимание итальянских спасателей, а не добраться до побережья самой Италии.

Лодки направляются приблизительно в сторону нефтяной платформы недалеко от Лампедузы. Ожидается, что если лодку не увидят еще раньше, ее заметят работники платформы и вызовут итальянскую или мальтийскую береговую охрану, чтобы те ее забрали.

Но при всём этом — они оба имели лишь весьма отдаленное представление о масштабной спасательной операции итальянского флота, Mare Nostrum, проводившейся в прошлом году.

Их неведение заставляет переосмыслить распространенное убеждение, будто отмена Mare Nostrum в прошлом октябре может заставить контрабандистов прекратить свои операции. Хотя Хадж примерно представлял, чем является Mare Nostrum, он не знал, что она закончилась. Ахмед и вовсе не узнал названия.

«Ничего такого не слышал. Это когда было, в 2009?» Получив ответ, он пожимает плечами. «Много людей поплыли бы на лодках и без всяких спасательных операций», — говорит он, повторяя аргументы самих беженцев.

Хадж согласен. После эскалации ливийской войны, по его словам, спрос возрос вчетверо по сравнению с прошлым годом.

Как остановить поток мигрантов? Найти более безопасный вариант

Использование мигрантов в качестве членов экипажа — еще одна проблема на пути запланированных попыток прекратить хождение судов контрабандистов. Их судна можно определить как контрабандистские только спустя несколько часов. Там даже необязательно быть самим контрабандистам. Управляют кораблями часто сами мигранты, а главные контрабандисты находятся на берегу.

Но в их обороне есть маленькая брешь, которую, по словам самого Хаджа, должен использовать ЕС, если там действительно хотят воспрепятствовать переправам беженцев. Когда их судна попадают в руки европейской береговой охраны, пассажирам разрешают высадиться, а само судно оставляют в море. Даже если оно повреждено, то зачастую не так сильно, чтобы затонуть. В итоге контрабандисты могут вернуть пустое судно в Ливию и отремонтировать его. Очередь траулеров, ожидающих ремонта у зуарской пристани, — тому подтверждение.

«Почему они не трогают корабли? Это нам на руку, ведь мы можем просто выйти в море и пригнать их обратно», — недоумевает Хадж

Были случаи, когда одно и то же судно использовалось в четырех разных рейсах.

Но помимо уничтожения отдельных кораблей, разговоры с контрабандистами, беженцами и береговыми охранниками на западе Ливии подсказывают другие, более долгосрочные стратегии пресечения людского потока через Средиземное море. Посыл, исходящий от беженцев, понятен: «Найдите нам более безопасный вариант». Зачастую убегая от диктатуры, войны или голода на родине и вновь сталкиваясь с конфликтами и эксплуатацией в якобы более безопасной Ливии, многие беженцы считают Средиземное море меньшим из зол.

«Не мы решаем идти в море. Если бы нам оказали хоть какую-то помощь ливийское правительство или агентство ООН по делам беженцев, мы поступали как-нибудь иначе. Но если ни правительство, ни ООН, ни кто-либо другой не помогает, единственный выход — обращаться к контрабандистам», — говорит Кефлемекаль из Эритреи, страны с одной из самых жестоких диктатур мира

Возвращение стабильности в Ливии тоже крайне важно. Гражданская война, разделившая страну на два противоборствующих правительства и десятки вооруженных группировок, стала причиной того, что местные правоохранительные органы либо не обращают внимания на проблему, либо не могут с ней справиться, либо сами являются ее частью. На всю западную Ливию, где началась значительная часть операций с мигрантами, у береговой охраны только три рабочих судна. В Зуаре только одно — шлюпка не больше, чем самые маленькие суденышки контрабандистов. Охранникам не платили месяцами, а еще одно судно, которое могло бы усилить их операции, стоит в Тунисе, потому что местное правительство не может оплатить его содержание.

На территории, где за неделю совершаются десятки контрабандных операций, пытаться противостоять им бессмысленно, говорит береговой охранник из Зуары, назвавшийся Мустафой.

«Если Евросоюз в самом деле хочет остановить контрабанду, пусть поставит нам оборудование. Нам нужны корабли, нормальные патрули, комитет, который бы нас обучал. Не давайте помощь Триполи, давайте ее Зуаре», — говорит Мустафа, утверждая, что миллионы долларов, предназначенных для портов вроде Зуары, так и не достигли цели, оставшись в Триполи

Зуарцы просят также подходящих экономических альтернатив. На родине издавна угнетаемого этнического меньшинства — берберов-амазигов — всегда было трудно с работой. Хадж, по его словам, занялся контрабандой только потому, что не нашел работу по специальности.

Некоторые из местных выступали против контрабанды после того, как в прошлом году на берег вынесло трупы мигрантов. Но даже если им не нравится то, чем прославился их город, остальные закрывают на это глаза, потому что они имеют с этого косвенную выгоду.

«Мы знаем, это жестоко. Море коварно. Лодки могут перевернуться. Но нам приходится закрывать на это глаза, потому что людям от этого идут деньги, а другой работы всё равно нет», — говорит один из местных, занимающийся контрабандой топлива

Некоторые считают, что более широкое признание амазигов помогло бы в борьбе с контрабандой, по крайней мере, в Зуаре. После падения Каддафи в 2011, во многом благодаря авиаударам Запада, были надежды, что новая Ливия, поддерживаемая Евросоюзом, представит больше прав берберам. Но это дело почти не сдвинулось с места, и в нескольких интервью местные уверяют, что рост контрабанды — реакция берберов на такое отношение к ним. Другие утверждают, что беды амазигов не оправдывают организованную преступность.

Хадж, однако, сам считает, что эти две проблемы связаны.

«Есть контрабандисты, которые работают ради денег, даже в Зуаре. Но другие, вроде меня, работают ради того, чтобы оказывать давление на вас — европейцев»

Правда это или нет, признание прав амазигов не пресечет контрабанду в арабских частях Ливии. Так считает Ахмед, который работает в Гарибулли, городе в нескольких сотнях километров к востоку. Пока мир не обратит внимание на причины самой крупной волны миграции со времен Второй мировой, дело продолжится.

«Это не прекратится. Просто не прекратится. Границы на юге Ливии открыты, и желание у людей не отбить», — уверен он

Оригинал: The Guardian
Перевели: Георгий Лешкашели и Кирилл Козловский для Newочём
Редактировал: Евгений Урываев