Люди

Морские преступления на борту судна Dona Liberta

admin
Всего просмотров: 186

Среднее время на прочтение: 16 минут, 22 секунды

Хиос, Греция — волны врезаются в сделанный из пустых железных бочек и деревянной столешницы хлипкий плот, который привязан к 113-метровому грузовому судну Dona Liberta. Корабль стоит вдали от земли в Атлантическом океане у берегов Западной Африки.

«Спускайтесь вниз!» — угрожая ножом, приказал один из членов экипажа, заставляя двух танзанийских безбилетников залезть на тот самый плот. Как только на горизонте появились грозовые тучи, он перерезал трос.

Погоня за лучшей жизнью у этих ребят явно не задалась. Они пробыли на судне девять дней, большую часть времени скрываясь в машинном отделении, по колено заполненном водой и нефтью. Океан чуть было не поглотил спустившихся на плот мужчин: ни один из безбилетников не умел плавать, поэтому им пришлось привязать себя к новому «судну».

Когда судно Dona Liberta скрылось из виду, Дэвид Джордж Мндолва, один из тех самых безбилетников, подумал: «Это конец».


Сложно найти на Земле такое место, в котором за соблюдением законов следили бы меньше, чем в открытом море. Именно там совершаются вопиющие преступления, которые чаще всего остаются безнаказанными. Хотя сейчас глобальная экономика как никогда раньше зависит от морских судов (в частности от более чем четырех миллионов рыболовных и малых грузовых кораблей, а также от 100 000 больших торговых кораблей, занимающихся доставкой около 90% всех мировых товаров) сегодняшние морские законы едва ли так же суровы, как несколько веков назад, когда великие империи впервые осваивали пространство Мирового океана.

В открытом море регулярно совершаются убийства, — чиновники береговой охраны утверждают, что ежегодно тысячи моряков, рыбаков и морских мигрантов погибают при подозрительных обстоятельствах, но виновные редко привлекаются к ответственности. Никто не обязан сообщать о преступлениях, совершенных в международных водах.

Из-за долгов или по принуждению десятки тысяч рабочих, многие из которых — дети, попадают в морское рабство, и лишь изредка в этот процесс кто-то вмешивается. В среднем раз в четыре года тонет один большой корабль, и ежегодно погибает от двух до шести тысяч моряков. Причем обычно они умирают в результате несчастных случаев, которых можно было бы избежать. Эти инциденты связаны с проблемами в обеспечении безопасности.

Океанологи утверждают, что за последние три года корабли умышленно выбросили в океан больше моторного масла и хлама, чем утекло в результате аварий на платформе Deepwater Horizon и на танкере Exxon Valdez вместе взятых. К тому же, их деятельность загрязняет воздух сильнее, чем все существующие в мире машины. Коммерческая рыбная ловля, по большей части незаконная, настолько истощила морские запасы, что количество хищных рыб во всем мире сократилось на две трети.

Судно Dona Liberta является одним из самых настойчивых нарушителей закона, на основе его деятельности можно написать целый учебник о морских преступлениях. Нарушения подтверждаются экспертизами, страховыми и портовыми записями, десятками интервью с правоохранительными органами, отчетами морских экспертов и рассказами бывших сотрудников компании. Экипаж судна не только сбросил безбилетных пассажиров, — Джоктан Франциск Кобело, второй, кого отправили на плот, скончался вскоре после случившегося в 2011 году — но также обвиняется в огромном количестве других преступлений, совершенных за последнее десятилетие.


Ржавое судно-рефрижератор преодолело два океана и пять морей, побывало в двадцати портах, при этом экипаж постоянно терпел издевательства, обманы и бросания на произвол судьбы. Помимо всего прочего, это судно стало причиной возникновения нефтяного пятна длиной почти в 183 км, и полдюжины стран обвиняли его в различных экологических нарушениях. Владелец корабля задолжал кредиторам миллионы долларов, а морские правозащитники утверждали, что компания незаконно занимается рыбной ловлей. И тем не менее, Dona Liberta свободно ходило в море и никогда не испытывало недостатка в работе и рабочей силе.

«Странам намного проще просто закрыть глаза на проблемные суда, такие, как Dona Liberta, чем что-либо предпринимать для решения подобных морских вопросов», — рассказывает Марк Янг, командир береговой охраны США в отставке и бывший глава правоохранительных служб на Тихом Океане

Корабли, которые скрываются за горизонтом, уходят не только из поля зрения, но и из-под надзора, уверены в New York Times. Страны создали десятки морских законов, организации, занимающиеся морской доставкой, опубликовали множество руководств, а морское ведомство Организации Объединенных Наций написало сотни правил только для того, чтобы контролировать корабли, моряков и следить за их безопасностью. Но государственные и международные организации, как правило, не обладают ни ресурсами, ни желанием претворять эти законы в жизнь.

Современная система маркировки, позволяющая судам приобретать право на ношение флага какой-либо страны до тех пор, пока они соблюдают ее законы, обеспечивает отличное прикрытие для нарушителей.

Как правило, в открытом море корабль может остановить только правоохранительное или военное судно, плавающее под тем же флагом. Тем не менее, количество кораблей военно-морского флота сокращается во всем мире. Большинство стран, включая Багамские Острова, под чьим флагом ходит Dona Liberta, не имеют кораблей, которые регулярно патрулируют воды за пределами государственных границ. (Некоторые страны без доступа к морю, такие, как Монголия или Боливия, продают права на использование своих флагов за бесценок)

Когда совершается правонарушение, ни одно ведомство в пределах страны или международной организации обычно не обладает достаточными полномочиями, чтобы преследовать нарушителя. Безбилетники на Dona Liberta, к примеру, были нелегальными иммигрантами из Танзании, проживающими в Южной Африке и выброшенными на берега Либерии. Корабль принадлежал греческой компании, зарегистрированной в Либерии, экипаж его состоял по большей части из филиппинцев, капитаном был итальянец, а плавал он под флагом Багамских Островов в международных водах.

«Кто же возьмется за такое расследование?» — задается вопросом Марк Янг

На карту поставлено многое. Во-первых, таяние арктических льдов расширяет торговые маршруты. Во-вторых, развитие технологий дало возможность бурить и добывать ископаемые с глубокого дна. В-третьих, морское соперничество и пиратство приводят к еще более жестоким конфликтам. И последнее: беспрецедентно размытые границы экономики делают морскую торговлю жизненно необходимой для многих стран. «Без судов одна половина мира заморозится, а другая будет голодать» — утверждает Роза Джордж, британская писательница-маринист.

В последние месяцы США заявили, что намерены взять на себя бо́льшую роль в контроле над открытым морем.

«Мы игнорируем океаны на свой страх и риск» — заявил госсекретарь Джон Керри

Керри настаивал на усилении мер по сохранению морской среды в глобальном масштабе, а в мае выступил посредником в знаковой сделке с Россией, нацеленной на регулирование тралового рыболовства в арктических водах.

Марк Янг утверждает, что нужны экстренные меры. «[В океане] сейчас как на Диком Западе. Слабые правила, мало шерифов, много преступников», — описывает Янг нынешнее состояние океана

«Суша меня сломала»

Начавшийся шторм и шестиметровые волны чуть не опрокинули плот площадью два на два с половиной метра. Чтобы не перевернуться, два танзанийских «зайца» прижались спинами к плоту. Их руки горели от того, что они крепко вцепились в кусок металла, торчащий из одной ржавой голубой бочки.

В открытом море погода намного суровее, ведь там она обрушивается как сверху, так и снизу. Мндолва описал пережитое как «землетрясение и ураган одновременно». На протяжении восьми часов, проведенных в кромешной тьме, из-за обрушивающихся сверху волн мужчины не могли говорить. Также танзанийцы не могли полностью закрыть глаза из-за усиливающейся морской болезни.


Майкл Кобело рассказывает, что его брат, Франциск Кобело, до поездки на Dona Liberta уже три раза тайком проникал на корабли в поисках работы. Он был в Анголе, Сенегале и потом отправился в Сингапур, где провел год, работая ночным сторожем и пожарным в маленьком сухом доке. Его спокойно могли осудить, но большинство стран не особо следят за поимкой безбилетников. И всё же, в конце концов, иммиграционная служба отправила его обратно в Танзанию.

Для Дэвида Мдолвы, неграмотного и никогда прежде не покидавшего Африку, рассказы Кобело о его жизни в Сингапуре — о бесплатных больницах, ресторанной еде, пляжах, с которых полиция его никогда не прогоняла — звучали гораздо лучше, чем описание жизни Дэвида в Кейптауне. Днем двое мужчин бродили вдоль Столовой Бухты в ЮАР, продавая поддельные часы и спортивные футболки. Ночью они спали в импровизированном бараке под мостом.

Для тех, кто пытается сбежать, море — едва ли не самый рискованный путь. На кораблях ежегодно ловят около двух тысяч «зайцев». Еще несколько сотен тысяч — морские мигранты, чье путешествие обычно требует некоторого соучастия со стороны экипажа. В интервью эти путешественники сравнивали поездку на корабле без билета с путешествием в багажнике автомобиля по самым жутким дорогам, которое неизвестно сколько будет ещё длиться. Температура там экстремальная. Достать необходимое количество еды и воды нереально. Как утверждает один безбилетник из Дурбана, ЮАР: если вы попытаетесь сбежать — «суша поглотит вас».

Чтобы попасть на борт, некоторые «зайцы» притворяются грузчиками или уборщиками. Другие же заплывают под корму и проскальзывают в пространство, где руль управления соединяется с корпусом. Многие пробираются на борт с помощью «жерди безбилетника»: длинной бамбуковой палки с опорой для ног и крюком. «Лодки любви», которые часто встречаются в портах и доставляют проституток, наркотики и алкоголь на большие корабли, иногда также доставляют и незваных пассажиров. После того, как они пробрались на корабль, безбилетники прячутся в корпусе корабля, в грузовых контейнерах, крановых кабинах или в контейнерах с инструментами.

Но скрытые от экипажа уголки судна, которые на первый взгляд кажутся привлекательными, могут оказаться смертельно опасными, когда судно отправляется в путь. В холодильниках для хранения рыбы очень сильно понижается температура, выхлопные трубы нагреваются, а грузовые контейнеры запечатывают и дезинфицируют. Морские информационные и страховые отчеты сообщают об ужасных смертях: «раздавлен в ящике для якорных цепей», «задохнулся от выхлопных газов», «найден под поднятым якорем». Однако, чаще всего смерть наступает значительно медленнее. Рвота от морской болезни приводит к обезвоживанию. Люди умирают от истощения, от жажды и голода.

В мае 2011 года Мндолва и Кобело получили шанс начать новую жизнь. В порту они услышали от моряка, что судно с красным днищем стоит у причала без охраны и скоро отправится в Англию. Взяв с собой паспорта, буханку хлеба и пластиковый пакет с апельсиновым соком, мужчины ночью проскользнули по швартовочному канату на борт, прокрались в машинное отделение и скрывались там следующие пять дней.


Скоро в их укрытии стало невыносимо находиться. Из-за турбин в ушах постоянно звенело. От копоти и дыма кружилась голова. Жар «украл наше дыхание», как выразился Мндолва. Спустя два дня еда у них тоже кончилась. Пробираясь сквозь лабиринты нижних отсеков корабля на палубу, они нашли сухари и бутылированную воду в закрытой спасательной шлюпке, где их и обнаружили четыре дня спустя. Запертые в комнате под палубой безбилетники ждали, пока капитан и команда корабля решат их судьбу.

«Дым и пламя»

Несмотря на свой небольшой размер, Греция обладает огромной властью на море. В стране много судоходных линий и непропорционально большое число богатейших судовладельцев. Почти половина самых известных судоходных семей родом из Хиоса, маленького греческого острова, расположенного в восьми километрах от побережья Турции. Этот остров уже давно ценится различными империями и государствами.

Гордясь своей морской родословной, жители Хиоса утверждают, что два величайших мореплавателя — Гомер и Христофор Колумб — родом именно оттуда. Здесь также проживает Джордж Каллимасиас, чья семья занимается морским бизнесом вот уже три поколения. По мнению большинства, именно он возглавляет Commercial S.A. — организацию, которая управляет кораблем Dona Liberta и двумя десятками таких же судов.

Даже учитывая тяжелую экономическую ситуацию в стране, греческие морские магнаты получают поддержку от государства, включая освобождение судоходных компаний от некоторых налогов. Судовладельцы контролируют большинство крупных нефтяных компаний, футбольных команд и телевизионных станций в стране, а также сыграли большую роль в спасении банков за последние годы.

Из-за репутации основных судовладельческих династий многие футбольные поля, школы и больницы на острове носят их имена. Однако, господин Каллимасиас бесспорно остается в тени.

«Он совершенно не похож на всех остальных», — рассказывает докер на пристани в Хиосе

Он указывает на принадлежащую Каллимасиасу 33-х метровую яхту «Something Wild», которая постоянно охраняется и очень редко используется. Особняк бизнесмена на берегу моря обнесен пятиметровой стеной. По словам его бывшего сотрудника и соратника из Афин, если Каллимасиас выезжает из дома, то обычно в сопровождении телохранителей.

Яхта и дом Каллимасиаса в Хиосе

«Этот парень крайне скрытен», — утверждает продавец запчастей для кораблей Лефетрис Кормалос. В прошлом году Кормалос выиграл судебный иск о взыскании долга в размере $30 000 с Каллимасиаса, который упоминается еще в как минимум 15 подобных делах в Греции и Америке. Юридические документы описывают его по-разному: как владельца, консультанта, или управляющего директора Commercial S.A.; Fairport Shipping и Dona Liberta считаются другими его предприятиями.

Построенная в Японии в 1991 году Dona Liberta управлялась или находилась во владении нескольких британских и японских компаний, прежде чем Commercial S.A. приобрела её в 2004 году. Её называли по-разному: «Изумрудный Холодильник» (the Emerald Reefer), «Надежда Санвы» (the Sanwa Hope) и «Сан Ань» (the Sun An). На протяжении всех этих лет судно плавало под флагами Панамы, Багамских островов и Кирибати, небольшой островной страны в центральной части Тихого океана.

Медленная и мощная рабочая лошадка, судно со стальным корпусом вмещает в себя порядка 570 кубических метров холодильного пространства, которого достаточно, чтобы провести 25 миллионов банок тунца — основного груза Dona Liberta.

Более известные как «холодильники», такие рефрижераторные суда выходят из эксплуатации; их вытесняют из бизнеса транспортировки фруктов и овощей контейнерные суда, которые почти в три раза больше по объему и обладают превосходными устройствами контроля температуры. Морские власти утверждают, что ради выживания многие «холодильники» за последние годы перешли на доставку рыбы, чаще всего противозаконную, и других контрабандных товаров, таких как контрафактные сигареты и наркотики.

Каллимасиас никак не ответил на просьбы дать интервью. Клерк в офисе Commercial S.A. and Fairport Shipping в Афинах прокричал репортеру через домофон, что его появление там неуместно. Эту же точку зрения изложил позже в электронном письме юрист из Fairport Shipping Александр Папалампроу.

В восьмидесятых, когда одна из компаний Каллимасиаса не выплатила долг Национальному Банку Греции в размере $11 млн, члены греческого парламента начали расследование. Они обнаружили один из его кораблей с грузом, который следовало бы изъять, но судно начало гореть и вскоре затонуло. Согласно предоставленным The Times членом парламента документам, это было сделано преднамеренно, дабы получить страховку.

Динос Анаргироу, бывший поставщик Каллимасиаса и истец по одному из дел против бизнесмена, рассказал, что суд был не в состоянии арестовать активы Каллимасиаса в 2013 году за неоплаченные долги. В последнюю минуту его компания изменила свой корпоративный адрес с двухэтажного роскошного здания в престижном районе Афин на пустую квартиру размером в 100 квадратных футов в старенькой многоэтажке.

«Выпрашивая пищу»

Члены экипажа Dona Liberta зачастую тайно связывались с международным союзом моряков и умоляли о помощи. Их показания есть в записях у профсоюзов: нарушения безопасности, суровые условия, махинации с зарплатами или изгнание с судна.

Как заявляют в представительстве профсоюза в Лондоне, к 2012 году столь жестокое обращение привело к серии публикаций, предупреждавших и настоятельно не рекомендовавших морякам работать на Dona Liberta или других кораблях, принадлежавших Commercial S.A.

«Без зимних курток, касок и специальной обуви», — так инспектор описал условия работы моряков в Норвегии в ноябре

В Испании и ЮАР экипаж жаловался, что капитан постоянно подделывал записи в бортовом журнале о якобы выплачиваемых зарплатах и якобы произведенном ремонте.

«По истечении контракта они отправляют вас домой, утверждая, что деньги уже переведены. Вы приезжаете домой, а денег нет», — пишет украинец Юрий Ченг о владельцах Dona Liberta на форуме моряков

 


Ченг рассказал о конфликте между руководством и экипажем, который состоял в основном из филиппинцев. Просидев примерно год без зарплаты, команда отказалась работать, несмотря на угрозы тюремного заключения.

«Этим мужчинам было по 40 или 50 лет. От досады и безысходности они рыдали как дети»

В июне 2011 года бывалый моряк Джордж Кристоф впервые ступил на борт Dona Liberta в порту Труро, Англия. Кристоф тут же понял, что на судне творится нечто неладное. Он обратился к услугам агентства по трудоустройству в Галаце, Румыния, и вскоре получил короткий телефонный звонок от судоходной компании Каллимасиаса с указаниями немедленно лететь в Англию, ибо находившийся там экипаж уже был укомплектован и ожидал отправления.

В интервью Кристоф вспомнает, что по прибытии на место он увидел совершенно иную картину: запасы провианта иссякли, грузовой отсек пуст, экипажа на судне нет. Топлива на корабле едва ли хватало, чтобы зажечь свет в рулевом отсеке, не говоря уже о двигателе мощностью 5600 лошадиных сил.

К Кристофу вскоре присоединился другой румын, Флорин Рэдусан, и следующие несколько месяцев мужчины выживали за счет того, что ловили рыбу и выпрашивали у проплывающих кораблей консервы и питьевую воду. Были дни, когда они не ели вообще. У них не было ни денег, ни документов, необходимых для возврата домой. На телефонных карточках не было денег, а сигареты давно кончились. У них не было ни обогревателя, ни воды, ни работающих туалетов, ни электричества. Мылись они дождевой водой.

«На этом несчастья не закончились», — вспоминает Кристоф. Как показывают медицинские записи, вскоре у него появилась серьезная грибковая инфекция на груди.

Каждый день они ждали хоть каких-то указаний, но попусту. «Тюрьма с зарплатой. Только вот зарплаты не было», — рассказал Кристоф, переделав широко известное выражение о работе в море (возможно, имеется ввиду фраза британского литератора Сэмюэля Джонсона: «No man will be a sailor who has contrivance enough to get himself into a jail; for being in a ship is being in a jail, with the chance of being drowned… a man in a jail has more room, better food, and commonly better company» — прим. Newочём)

По данным ООН, за последние десять лет более 2 300 моряков также оказались на мели по вине своих работодателей. Груз корабля обычно защищен лучше, чем экипаж. Только недавно были изданы правила, вступающие в силу в 2017 году, по которым судовладельцы обязаны застраховывать или предъявлять иные доказательства покрытия расходов застрявших в порту моряков, а также выплат компенсации за смерть или приобретенную инвалидность членов экипажа.

Гуманитарная организация из Англии пришла на помощь двум румынам.

«Они не хотели оставаться, но и отступать не собирались», — рассказавает Бен Бэйли, руководитель проекта «Mission to Seafarers»

Как утверждает Бэйли, для получения работы на Dona Liberta каждый из моряков заплатил агенству по трудоустройству порядка $1 000. А покинув корабль, моряки потеряют всякий шанс на возмещение ущерба или получение обещанной зарплаты.


Однако спустя пять месяцев Кристоф и Рэдукан сдались и отправились обратно в Румынию. Для Кристофа переломным моментом стала новость, что его дети больше не могут позволить себе обучение в школе. Для Рэдукана — что его жена вынуждена просить милостыню.

«Морская карусель»

Мало на свете преступлений, которые расследовать так же сложно, как те, что произошли в море. Никаких скрытых камер, никаких телефонов и, как правило, никакого доступного оружия. Членов экипажа часто заменяют на середине пути, так что свидетелей тоже мало.

«Место преступления движется», — объясняет Марк Янг, бывший управляющий береговой охраны, сейчас старший офицер охраны в благотворительном фонде Пью

Осложняет дело ещё и то, что чиновники называют «морской каруселью». Начальник береговой охраны США признался, что расследование возможных преступлений на борту Dona Liberta не входит в зону его юрисдикции. «Попробуйте обратиться к Интерполу», — предложил он. В Интерполе же, в свою очередь, сообщили, что международная полиция по большей части занимается передачей информации между странами.

Чиновники в Международной морской организации (ММО), учрежденной ООН, заявили, что все расследования по этому делу должна проводить страна, под флагом которой плавает судно. А чиновник из Багамских Островов, занимающийся регистрацией флагов, ответил, что любой отправленный в его офис запрос будет перенаправлен в ММО.

Ранним утром апреля 2012 года трое сотрудников SkyTruth, экологической охранной организации из Западной Вирджинии, рассматривали спутниковый снимок из Европейского космического агентства. Их внимание привлекли полдюжины черных косых черточек — они посчитали их умышленными выбросами отходов с кораблей — в водах у африканского побережья.

Невероятно длинный след в океане растянулся почти на 150 км к северо-западу от Кабинда, Ангола. В начале пятна проплывало судно Dona Liberta.

На судах предусмотрено несколько вариантов обработки огромного количества масляных сточных вод и топливных отходов, которые образуются в результате работы двигателя. Первый способ — сжигать отходы прямо на борту. Второй (самый дешевый из способов) — выгрузка на специальную свалку. Или, наконец, последний (противозаконный) способ — использование «волшебной трубы», импровизированного шланга для сброса отходов прямо в за борт.

Этот случай выброса отходов в море был далеко не единственным. В феврале 2012 года британские природоохранные органы были вынуждены убирать нефтяные пятна, оставленные Dona Liberta в реке Фал. А за восемь месяцев до этого корабль был обвинен российскими инспекторами за подделку записей о топливе в бортовом журнале, что неизменно означало незаконный выброс отходов. Испанские инспекторы призвали Dona Liberta к ответственности за такое же преступление в 2009 году, голландские — в 2005 году, британские — в 2004 году.

За большинством из этих обвинений так и не последовали штрафы, скорее всего потому, что, помимо США и Великобритании, немногие страны задаются целью следить и наказывать подобные правонарушения.

В этот раз расследование даже не начинали. Природоохранная организация SkyTruth обратилась в ООН, Интерпол и береговую охрану США по поводу нефтяного пятна, и от каждой организации получила один и тот же ответ: «не в наших полномочиях».

«Всего несколько человек следят за ситуацией, и еще меньше готовы что-либо делать», — рассказал Джон Хосевар, директор океанических программ в Гринпис

«Безысходность»

По суровым морским законам безбилетных пассажиров издавна отправляли на доску. Ведь жертвами часто становятся отчаявшиеся и опасные нарушители. И всё же это отнюдь не новая проблема для морского пространства.

Более гуманные капитаны отправляют «зайцев» работать, а потом высаживают в ближайшем порту. Но в последние годы европейское миграционное законодательство ужесточилось, опасность терроризма выросла, и руководство портов по всему миру повысило штрафы для кораблей, прибывающих с людьми, не указанными в документах.

Однако, правила на суше часто противоречат морским реалиям. Капитанам запрещено сбрасывать за борт безбилетников, но их задерживают или штрафуют, если они довозят их до берега. По словам эксперта по вопросу безбилетников в Университете де Пуатье во Франции, Палома Маке, страны по большей части привлекают к ответственности за безбилетников именно судоходные компании, оказывая давление на судовладельцев, капитанов и членов экипажа. Капитаны иногда говорят своим матросам: «Сделайте так, чтобы проблема просто исчезла».

Как утверждают СМИ и защитники прав человека, в 2014 году два гвинейских безбилетника, один из которых вскоре утонул, прыгнули за борт (или же их заставили это сделать) около берегов Франции из-за того, что несколько африканских стран запретили им высадиться на берег. Следователи сказали, что основной причиной инцидента стали штрафы. За два года до этого четыре африканских «зайца» были выброшены за борт в Средиземном море (все выжили) после того, как капитан увидел стоимость возвращения их на родину. Эти расходы могут доходить до $50 000 за одного безбилетного пассажира, или даже до $100 000, если из-за этого задерживается доставка груза.

Мндолва и Кобело проснулись на своем плоту в Атлантическом океане на утро после шторма и увидели лазурное небо. Они сели, отвязали себя и начали убивать время разговорами о футболе и своих семьях. Голод, обезвоживание и холод океана истощили их. Ближе к закату температура начала снижаться, и мужчины начали паниковать.

«Слова кончились», — рассказывает Мндолва

Он начал молиться, сначала про себя, а потом вслух. Кобело присоединился, но не смог продолжить из-за начавшегося приступа кашля и рвоты.

Вскоре на горизонте появился лучик надежды. К ним приближалась трехметровая деревянная лодка с громким подвесным мотором. «Что вы здесь делаете?», — спросил на ломаном английском рыбак. «Я не знаю», — ответил Мндолва.


Спустя полдня безбилетники прибыли в рыбацкую пристань в нескольких километрах от портового города Бьюкенен, Либерия, где их вскоре задержали за отсутствие документов.

«Почему вы арестовываете нас, а не экипаж?», — спросил Мдолва либерийского иммиграционного чиновника. «Мы боремся с преступлениями на суше, а не на воде», — прозвучал ответ

Спустя шесть дней после возвращения на сушу, Кобело, чей кашель сильно ухудшился, скончался. Ему было 26 лет. Сидя в однокомнатном доме в Дар-эс-Саламе, Танзания, его брат, 37-летний Майкл Кобело, сказал, что винит в смерти брата только Dona Liberta.

Он признает, что его брат нарушил закон.

«Но даже здесь, в Танзании, если мы ловим вора, мы не бьем его. И уж точно не выбрасываем в открытое море», — уверен Майкл

Dona Liberta прибыло в порт Труро в июне 2011, примерно через месяц после инцидента с безбилетниками. Британская полиция, по-видимому, предупрежденная властями Либерии, остановила корабль и допросила капитана. Позже расследование было закрыто из-за отсутствия доказательств. (Они отказались сообщить имена капитана или кого-либо из экипажа, как и Либерийские власти, которые тоже отказались давать интервью).

Капитан Марк Киллингбэк из порта Труро сказал, что по внешнему виду Dona Liberta было понятно — судно переживает тяжелые времена. Он добавил, что в его офис приходило несколько запросов от иностранных кредиторов с просьбой задержать корабль.


Мндолва

После ареста Мндолва отсидел пять месяцев в тюрьме, прежде чем улететь обратно в Танзанию, и в конце концов вернулся в Кейптаун. Сейчас ему 27, он живет под тем же самым мостом, под котором жил до проникновения на Dona Liberta. Лагерь, в котором живут другие «зайцы» — очень опасное место. (Видеооператора NYT там ограбили, угрожая ножом, и избили).

На припортовом склоне, заваленном мусором и экскрементами, стоит соломенная келья Мндолвы, в которой лежит грязное одеяло и висят десятки проигранных лотерейных билетов. Недавно он пытался продать пару пачек жвачки и несколько кос из волос водителям, стоящим на ближайшем светофоре, а потом и якобы кожаные шнурки, отобранные у другого бездомного.

Он сказал, что попробует проникнуть на судно еще раз: «Я просто верю, что корабль изменит мою жизнь».

«Новое имя»

В течение большей части прошлого года Dona Liberta ходила в море, отключив геолокационный ретранслятор, тем самым избегая наблюдения. Контрабандные суда часто подобным образом нарушают закон, потому что устройство легко выключается.

Затем в ноябре ржавый корабль-холодильник появился в Сиамском заливе. Капитан-китаец объяснил попавшему на судно репортеру, что у корабля новый владелец — китайская компания — и новый флаг, на этот раз Кирибати. Новое имя судна — «Морская Жемчужина» — было написано на передней части корпуса, рядом с «тенью» его прошлого имени. (С тех пор корабль снова сменил свой флаг, теперь уже на флаг Вануату).

На вопросы о предыдущих преступлениях корабля капитан возразил: «Это другая компания, другая».

Автор: Йен Урбина.
Оригинал: New York Times.

Перевела: Полина Пилюгина.
Редактировали: Леонид Мотовских, Евгений Урываев и Артём Слободчиков.